Aeroméxico 945 - Pilotes en manque d'attention

Le DC-10 d'Aéromexico impliqué dans l'incident (XA-DUH)

Le pilote automatique est une petite merveille de technologie, capable de faire voler un Jumbo Jet et ses 300 passagers d'un Point A à un Point B. Les pilotes entrent les coordonnées, le taux de montée ou de descente, la vitesse à maintenir et voilà; on peut faire le tour du monde (quoique...). Cependant, mal utilisé et/ou mal programmé par les membres du cockpit, le pilote automatique peut être la cause de nombreuses situations sensibles: la perte de contrôle en fait partie.

Sur le McDonnell Douglas DC-10, il y a deux modes pour le pilote automatique: un mode pour la navigation verticale et un autre pour les auto-manettes. L'auto-manette gère la puissance des moteurs; le système peut soit maintenir un régime fixe soit ajuster la poussée des moteurs pour maintenir une vitesse constante. De son côté, le mode de navigation verticale contrôle l'assiette à cabré de l'avion; à la demande des pilotes, le système peut soit maintenir un taux de montée constant soit une vitesse constante. Autrement dit, les deux modes peuvent maintenir la vitesse, en théorie; mais en pratique, seul l'un ou l'autre des systèmes peut efficacement contrôler la vitesse de l'appareil, jamais les deux en même temps. Une question se pose: "Que se passe-t-il si on enclenche les deux en même temps?"

La réponse à cette question, les pilotes du vol Aéromexico 945 vont l'apprendre à leurs dépends, en ce 11 Novembre 1979. Ce DC-10-30, immatriculé XA-DUH, fait la liaison transatlantique entre Francfort (à l'époque en RFA) et Mexico City, avec une escale à Miami. C'est un vol de nuit pour les 311 personnes qui voyagent à bord du Jumbo zébré par la peinture orange, caractéristique de l'entreprise. Ce soir, c'est le commandant de bord qui pilote l'avion, littéralement: en effet, il a choisi le pilotage en manuel pour commencer ce vol, en maintenant une vitesse de 282 noeuds (522 KM/H) donnée par le contrôle aérien allemand. Au passage des 10,000 pieds (environ 3,000 mètres), il enclenche le pilote automatique en mode de navigation verticale, lui ordonnant de maintenir une vitesse constante. Cette vitesse de référence est fixée à 320 noeuds (592 KM/H) avec un taux de montée à 1,200 pieds (365 mètres) par minute (ce qui représente un fort cabrage), avec mise en palier à 31,000 pieds (9,400 mètres).

Cependant, pour une raison inconnue des enquêteurs, le commandant de bord demande aux auto-manettes de maintenir une vitesse constante. Deux modes qui tentent de maintenir une vitesse: le pilote automatique du DC-10 n'est pas conçu pour fonctionner ainsi. Du coup, le pilote automatique passe en maintien de vitesse verticale et les auto-manettes en maintien de vitesse indiquée: autrement dit, le XA-DUH va opérer un taux de montée de 365 mètres/min et maintenir ses 592 KM/H de vitesse, ce qui n'est pas faisable. Plus l'appareil monte, plus le taux de montée est difficile à tenir et la puissance des moteurs s'amoindrie en altitude: les auto-manettes avancent les gaz progressivement, jusqu'au régime maximum de poussée; pour ne rien arranger, l'appareil est cabré depuis le décollage. Ce cocktail détonant empêche l'énorme DC-10 d’accélérer correctement. Mieux, la vitesse commence à partir en arrière. L'avion passe le niveau de vol 250 (25,000 pieds, soit 7,620 mètres) avec une vitesse de 318 noeuds (589 KM/H), mais la vitesse chute rapidement; seulement 4 minutes plus tard, elle s'effondre à 226 noeuds (418 KM/H). C'est bien trop peu pour maintenir le taux de montée demandé, pourtant, le pilote automatique continue de tirer sur le manche pour atteindre les 9,400 mètres demandés; l'ordinateur est programmé de cette façon, il va aller chercher son altitude, malgré la basse vitesse, quitte à faire décrocher le Jumbo. 

Les dégâts sur l'empennage horizontal gauche...

Pourquoi les pilotes ne font rien? Bonne question... La réponse est simple, ils sont ailleurs: les pilotes font tout simplement autre chose (sont-ils fatigués?), et ils ont laissé le pilote automatique faire voler l'avion, sans aucune assistance. Ils ont totalement confiance, et ils semblent ne pas prêter grande attention à la dégringolade de la vitesse et au fort cabré du DC-10. En vérité, il y a urgence, le décrochage est tout proche.

Alors que le vol 945 atteint les 30,000 pieds (9,100 mètres), et qu'il passe au-dessus du Luxembourg, l'avion entre en buffeting: le buffeting n'est rien de moins que les vibrations annonciatrices que l'appareil va décrocher, il lui manque la portance nécessaire pour rester en vol, et il va tomber du ciel. Les pilotes semblent soudain revenir à eux, mais ils vont commettre une première erreur: ils commencent à chercher la source des vibrations alors que leur DC-10 est en très mauvaise posture; avec un peu plus d'attention, ils sauraient qu'ils sont au bord de l'abysse et auraient corrigés la situation immédiatement. Survient alors la deuxième erreur: ils pensent avoir trouvé la source du problème; pour eux, le moteur 3 (celui sous l'aile droite) est en train d'avoir un pompage (définition disponible en bas de cet article, avant les sources). Le commandant de bord prend la décision de mettre le moteur au ralenti, et il recule la manette des gaz. La vitesse s'effondre, le stick-shaker s'active: la vitesse de décrochage est de 203 noeuds (376 KM/H), or, le XA-DUH atteint la vitesse de... 173 noeuds (320 KM/H). Cette fois, ça y est, le DC-10 orange et métal commence sa chute, tombant comme une pierre.

Le taux de chute atteint les 15,000 pieds par minute (4,752 mètres); à cette cadence, l'avion va s'écraser d'ici une minute et demie ou deux dans la campagne boisée du Luxembourg tuant toutes les personnes à bord si personne ne fait quelque chose pour stopper la chute libre. Les passagers sentent qu'il y a un problème, et la sensation n'est pas agréable: ils sont tirés vers le haut et sont ballottés violemment. Le DC-10 s'incline en effet de gauche à droite, le mouvement sur ce dernier côté est amplifié parce que le moteur sous cette aile est, pour rappel, en ralenti; heureusement, l'appareil ne se retourne pas sur le dos. L'altimètre défile: 27,000, 25,000, 23,000... Une longue minute s'écoule, et enfin, les pilotes se rendent compte que leur avion décroche et qu'il faut faire quelque chose. Arrive la troisième erreur: les pilotes tirent sur leurs manches. Dans une situation de décrochage, il faut gagner de la vitesse pour en sortir. Pour se faire, il faut pousser sur le manche et appliquer la poussée maximum. En tirant sur le manche, on va accentuer et aggravé le problème, ce qui peut être fatal (les cas sont nombreux, je ne mentionnerai que l'AF447). L'altimètre continue: 22,000, 21,000...

... et ceux sur le droit. Identique.

Enfin le commandant de l'Aéromexico 945 pousse sur le manche et l'avion plonge. La vitesse passe au-dessus des 376 KM/H et les pilotes stabilisent le DC-10 au niveau 190 (19,000 pieds, soit 5791 mètres). L'appareil a perdu 3,300 mètres en même pas une minute. Les passagers furent rudement secoués et il faut inspecter l'avion pour voir des quelconques dommages; il faut se poser d'urgence sur un aéroport proche, qu'il soit au Luxembourg ou en France. Cependant, il y a une prise de décision étrange: plutôt que de se poser à Madrid-Barajas (un aéroport international avec des installations équipées et des services de secours), comme le souhaitaient les trois hommes, ils changent d'avis, remontent à leur altitude de croisière et ils poursuivent leur vol jusqu'à Miami. Une fois le DC-10 posé et les passagers descendus, les pilotes font le tour de l'avion: les gouvernes de profondeurs ont été amputées de 2 mètres. Heureusement que les dégâts ne se sont pas aggravés au cours du vol transatlantique.

L'équipage s'est fait piégé par un pilote automatique mal programmé par le-dit équipage. L'histoire s'est bien terminée pour le vol 945, mais le drame n'était pas loin. Quelques 35 ans plus tard, les pilotes d'un Airbus A320 d'AirAsia perdirent le contrôle de leur appareil et s'écrasèrent en Mer de Java tuant tous le monde à bord: on découvrit que le pilote débrancha des breakers laissant le jeune co-pilote faire voler l'avion; ce dernier, pris de court, tira de toutes ses forces sur le joystick, faisant décrocher l'A320. Le pilote automatique s'est débranché en même temps que le commandant de bord tira les breakers. Aujourd'hui, certains s'inquiètent que les pilotes ne savent plus faire voler leur avion, le laissant entièrement au pilote automatique, et lorsque celui-ci se déconnecte pour X raisons, les pilotes sont démunis. Je vous laisse méditer sur la question, ainsi que celle-ci: "Si l'incident du vol Aéromexico se produisait aujourd'hui, les pilotes auraient-ils réussi à récupérer la situation?"

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Définition d'un pompage:
Lors d'un décrochage, il n'y a pas que les ailes qui perdent leurs portances, les compresseurs des moteurs aussi, subissent un phénomène du même type. Lorsque l'avion à un angle d’incidence très prononcé (le fameux cabré, à savoir, le nez pointant vers le ciel), un moteur, même en puissance maximum, va très peu accélérer. A haute altitude, il va avoir du mal à respirer, cherchant désespérément de l'air pour s'approvisionner et faire tourner les ailettes des compresseurs. Arrive alors, le pompage: l'air présent dans la partie "haute pression" du compresseur (à la sortie, générant la poussée nécessaire) va se vider dans la partie "basse pression" (à l'entrée); en d'autres termes, le moteur crache et le compresseur se met à entrer en résonance. Dans ce cas précis, le moteur produit des bruits sourds caractéristiques, car ressemblants à ceux d'un coup de canon. Dans les cas extrêmes, les ailettes du compresseur peuvent se briser, causant la destruction et l'arrêt du moteur (comme avec le Scandinavian 751 ou le British Midland 92)

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- SécuritéAérienne: Perte de Contrôle sur Aéromexico 945

- FSS.Aero: In-Flight Upset, Aeromexico, DC-10-30, XA-DUH, Over Luxembourg, Europe, November 11, 1979 (Anglais)

- Rapport du NTSB sur l'Incident (Anglais, Format PDF)

- Wikipédia: Pompage (Aérodynamique)

DOSSIER #1: Air Botswana - L'homme qui paralysa une compagnie aérienne

L'ATR-42 d'Air Botswana impliqué dans l'accident (A2-ABB)

Rares sont les cas où une catastrophe aérienne est imputée à une action délibérée. Cela ne veut pas dire qu'elles n'existent pas, mais qu'elles peuvent arrivées sans prévenir. Le crash de l'A320 de la GermanWings a choqué l'opinion à cause du fait que c'est le co-pilote, dépressif, qui fit plonger l'avion dans les Alpes du Sud, tuant 150 personnes. Mais, en 1999, un homme réussit, dans un coup de folie, à détruire toute la flotte aérienne d'une compagnie aérienne africaine. Cette compagnie, justement, c'est Air Botswana; la compagnie nationale du Botswana fondée en 1972 et gérée entièrement par le gouvernement, et cela, bien sûr, par tous les moyens possibles, y compris la corruption. Elle opère des vols régionaux et internationaux vers d'autres pays comme le Kenya ou la Zambie. L'entreprise survécut à plusieurs tentatives de privatisation ainsi qu'aux nombreux problèmes financiers qu'elle a connu. Pourtant, un homme va réussir à paralyser cette compagnie, au prix de sa vie.

Cet homme s'appelle Christopher Phatswe, il est commandant de bord pour Air Botswana. Tout lui sourit, jusqu'au jour où le pilote tombe malade. Être malade peut avoir des conséquences désastreuses sur le temps de réaction (si, par exemple, un pilote à la grippe, son temps de réaction à opérer une action sera réduit, ce qui, en cas de problème, peut avoir des conséquences tragiques). Il ne peut pas reprendre les commandes des avions, et se contente de suivre un traitement médical. Malheureusement, le pilote ne tient pas en place: il veut reprendre son travail, tout de suite. La direction d'Air Botswana le reçoit et lui annonce que, selon les procédures, un test médical doit être pratiqué; après quoi, si il est positif, il pourra réintégrer le cockpit. Cependant, le test est un échec: la sentence tombe, il est placé en arrêt maladie forcé et, est déclaré inapte à piloter. En sortant, de la direction de la compagnie, il menace les autorités aéroportuaires de l'Aéroport International Sir Seretse Khama, à Gaborone (la capitale du Botswana), de se donner la mort, sans dire la raison. L'homme échafaude un plan machiavélique dans un accès de folie totale...

Le 11 Octobre 1999, en plein jour, alors que les passagers et les équipages vont et viennent au pied des avions, Phatswe se présente dans l'aérogare. Il n'est pas inquiet: les autorités aéroportuaires sont... laxistes. Très laxistes. Il y a très peu de contrôle dans l'aéroport et sur le tarmac. L'homme sort du bâtiment et cherche un avion... son avion: celui avec lequel il volait tout le temps. Cet avion, c'est un ATR-42 immatriculé A2-ABB; construit en 1988, c'est l'un des 3 ATR-42 que la compagnie possède. Le commandant de bord en arrêt maladie monte à bord, ferme la porte de l'appareil, allume les systèmes et l'avion se met en branle. Depuis la tour de contrôle, les contrôleurs voit l'ATR avancer vers la piste sans autorisation et décoller sous leur nez. Il tente de communiquer avec l'avion, sans succès. Les autorités aéroportuaires sont appelées de toute urgence dans la tour: il faut faire quelque chose, mais quoi? Par précaution, les passagers sont regroupés dans l'aérogare; certains prennent les devant et quitte l'aéroport. La panique commence à monter. C'est alors que la tour capte un appel. Phatswe leur annonce qu'il veut parler à quelqu'un de la compagnie Air Botswana; si ce n'est pas fait, il se suicidera.

Les contrôleurs lui demande de ne pas faire d'âneries et exige qu'il atterrisse, en précisant que ses demandes seront écoutées, peu importe leurs natures. Soudain, le brouhaha de la tour de contrôle se tait: Tebogo Masire, général et commandant adjoint des forces de défense du Botswana, vient d'entrer dans la salle. L'homme vient négocier avec le pilote suicidaire, mais ce dernier refuse catégoriquement de parler avec lui. La situation est extrêmement tendue. Phatswe annonce à la tour qu'il veut dialoguer uniquement avec Ian Khama. "J'ai des choses à lui dire", conclut le pilote. Dans la tour, les regards sont confus et surpris: Ian Khama est le vice-président du Botswana, le 2ème homme le plus puissant du pays, et ce pilote veut dialoguer avec lui. Masire lui répond que Khama n'est pas joignable et que le dialogue ne peut se faire uniquement avec lui-même. Le pilote de l'ATR va alors utiliser la menace: il va faire s'écraser son ATR-42 sur la résidence présidentielle, avant de répéter à plusieurs reprises qu'il va s'écraser délibérément sur l'aéroport, alors toujours occupé. Le risque est trop grand pour être négligé: les autorités ordonnent l'évacuation des passagers et du personnel dans l'aérogare, causant un mouvement de panique dans le bâtiment.

Au ton de sa voix, l'homme est sérieux dans ses propos. Les militaires discutent, plusieurs minutes s'écoulent sans qu'aucun des deux camps n'appelle l'autre. Enfin, la tour de contrôle annonce à Christopher Phatswe qu'ils sont en train d'appeler le vice-président et que, d'ici quelques minutes, les deux hommes pourront dialoguer. On respire un peu, on s'imagine que le pilote va parler de ses intentions à l'homme d'état puis atterrir. Le gouvernement répond: le vice-président va parler à Phatswe dans les plus brefs délais. Le cauchemar est bientôt fini, tout semble indiquer que l'on se dirige vers un "happy end". Et c'est là, qu'il y a une coquille, que personne à part le pilote avait prévu. L'ATR-42 est en l'air depuis plus de deux heures, tournant autour de l'aéroport comme un oiseau de malheur et les réservoirs de l'avion étaient rempli pour un vol intérieur: c'est la panne sèche et l'extinction des moteurs. Phatswe appelle la tour de contrôle pour annoncer qu'il va s'écraser d'ici une minute ou deux. Tout en commençant sa descente, le commandant fou aligne son appareil sur le parking même où il l'a volé. En plus de son avion, il y avait les deux autres ATR-42 d'Air Botswana, vidés après l'évacuation mais surtout plein de kérosène. Christopher Phatswe va accomplir son plan suicidaire, sous les yeux de la compagnie et des militaires.

La flotte d'Air Botswana après le crash de Phatswe

L'ATR-42 s'écrase sur le parking, directement sur les deux ATR garés, à environ 370 KM/H. La force de l'impact détruit l'avion volé et le plus proche de l'impact. Le dernier est enveloppé par la boule de feu résultante et est gravement endommagé; trop pour pouvoir être réparé. Il faudra des heures pour que les pompiers de l'aéroport viennent enfin à bout de l'incendie. Christopher Phatswe est la seule victime, tué sur le coup. Mais la plus grande victime, c'est la compagnie Air Botswana: avec ses 3 ATR-42 détruits, elle est cloué au sol. Pourtant, elle possède un autre appareil, un BAe-146, mais coup du destin, l'avion est immobilisé depuis plusieurs mois à la suite de soucis techniques. Il faudra des mois pour qu'Air Botswana se relève de la catastrophe: le temps de retrouver des appareils en état de marche et de réparer le BAe-146, c'était les autres compagnies aériennes qui opéraient les vols Air Botswana.

Pour éviter un nouvel incident de ce type, la sécurité de l'aéroport Sir Seretse Khama a été relevée: il est en théorie impossible que quelqu'un se rende sur les parkings pour commettre un tel acte. Mais il a fallu aussi réinventer les critères de choix des pilotes en se basant sur leur santé physique, mais aussi mentale. Aujourd'hui, le résultat est en demi-teinte: si aucun pilote n'a précipité son avion sur le reste de la flotte de sa compagnie depuis 1999, il y a eu 7 autres cas où le pilote (ou le co-pilote) s'est suicidé au cours d'un vol avec passagers. Le dernier en date étant un jeune pilote qui voulait s'écraser sur le Quartier Général de Pratt & Whitney mais son instructeur l'en empêcha. La date est ironique: c'était le 11 Octobre 2016.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- Wikipédia (Anglais): 1999 Air Botswana Incident

- Aviation Safety Network: Accident Description

- Blog "Los Grandes Accidentes Aereos en el Mundo": La Ira Viaja en Avion: De Como un Hombre Paralizo a Air Botswana (Espagnol)

Tajik Air 87995 - Surcharge extrême en temps de guerre

Un Yak-40 de Tajik Air similaire au CCCP-87995
(Notez la petite taille de l'avion)

En mai 1992, le président du Tadjikistan, l'une des ex-République socialiste de l'URSS, décide d'armer les populations Kouliabi, pro-communistes. Rapidement, des affrontements sanglants ont lieu avec l’ethnie Pamiri, pro-islamistes: ainsi, débuta la Guerre Civile Tadjike; elle durera jusqu'en 1997. L'année 1993 constitue un des temps-forts de cette guerre, c'est à cette période là que les combats sont les plus violents et l'épuration ethnique communiste est la plus sanglante. Au mois d'août, les militaires tadjikes attaquent la région du Gorno-Badakhshan, dans le sud-est du pays, pour reconquérir ce territoire autonome aux mains des Pamiri, revendiquant son autonomie. S'en suit un exil massif des populations civiles, fuyant par tous les moyens possibles: par les routes, le train et les airs. Ces événements vont avoir une incidence notable sur la suite de cette histoire.

Situé au pied des montagnes, l'aéroport de Khorog à la particularité d'être pratiquement à la frontière avec l'Afghanistan, sur la rive droite de la rivière Piandj. Cependant, il est difficile pour un occidental d'admettre qu'il s'agit d'un aéroport: la piste est en terre battue, l'aérogare est minuscule, la tour de contrôle ressemble plus à un phare qu'à une tour, l'équipement radar est vétuste et l'aéroport ferme fréquemment en raison des mauvaises conditions météo (le terrain se trouve à 2000 mètres environ, au-dessus du niveau de la mer); autrement dit, le terme "aérodrome" serait plus approprié pour désigner le terrain de Khorog. L'aéroport ne possède qu'une seule piste: la piste 16/34, d'une longueur de 1840 mètres. Elle n'est empruntée uniquement par des avions court et moyen-courrier: l'Antonov An-24, à hélices, et le Yakovlev Yak-40, à réaction.

L'aéroport de Khorog dans les années 80, la tour de
contrôle est à gauche de l'image.

C'est ce dernier, un Yak-40 de fabrication soviétique ayant une capacité de seulement 32 passagers, immatriculé CCCP-87995, qui est garé devant le terminal de Khorog en ce 28 Août 1993. Il appartient à la compagnie nationale Tajikistan Airlines (abrégée en Tajik Air); il se rend à la capitale du pays, Douchanbé. Le vol d'aujourd'hui va passé au-dessus du nord de l’Afghanistan, une zone à risque puisque le pays est sous le joug du gouvernement taliban. Les passagers enregistrés du vol 87995 (à l'époque de l'Union Soviétique, le numéro de vol correspondait parfois à l'immatriculation de l'avion quand celui-ci n'avait pas de numéro de vol indiqué) sont au nombre de 28. Bien que le vol doit passer au-dessus d'une zone dangereuse, il s'agit d'un vol régional matinal des plus banals... sans compter, bien sûr, du nombre accru de militaires sur l'aéroport. Aujourd'hui, le commandant de bord s'appelle Mels Siyarova; il est accompagné du copilote Yuri Demin et du mécanicien navigant Nizomiddin Buriev.

Une quinzaine de minutes avant le départ, le destin de ce vol bascule. Un groupe de militaires embarque à bord du petit jet et remonte l'allée centrale vers le cockpit. En ouvrant, les pilotes se retrouvent nez à nez avec les armes de guerre des soldats. Un ordre cinglant tombe: en raison de l'exil, les pilotes doivent accepter plus des passagers, tentant de fuir la région. Pour eux, 28 passagers, ce n'est pas assez. Le commandant de bord répond que c'est tout simplement impossible: l'avion est configuré pour transporter une trentaine de passagers seulement, il n'y a pas de place à bord et surtout, le poids total risque de les empêcher de décoller correctement.
Tous les avions, du Piper de votre aéro-club à l'Airbus A380, ont une masse maximum, un poids qui ne peut pas être excédé. Les conséquences peuvent être dévastatrices: l'avion risque de pas réussir son décollage et peut exploser en bout de piste si il rencontre des obstacles. C'est une règle de base de l'aéronautique. Pour un Yak-40, le poids maximum au décollage est de 15500 kg (15,5 tonnes).

Mais les militaires se montrent plus agressifs envers les pilotes et les menacent directement avec leurs AK-47. Le commandant de bord doit faire un choix cartésien: accepter au risque de ne pas décoller et mourir ou refuser et mourir d'une balle entre les deux yeux. Le commandant de bord tranche, la mort dans l'âme pour la première option en répétant qu'il sera impossible de décoller. Pour les militaires, c'est gagné: un flot de soldats, de femmes et d'enfants se rue vers le Yakovlev et monte à bord. En cabine, c'est le branle-bas de combat, ça se pousse, il y a des gémissements, parfois des cris. On se tasse bien, dans l'allée, vers les portes de secours, sur l'escalier sous la queue de l'avion que l'on replie à la va-vite. Un véritable bazar qui n'arriverait jamais en Occident. Au final, 81 personnes supplémentaires sont montées à bord de l'avion; le poids total atteint les 18,5 tonnes, soit 3 tonnes de plus que le poids maximum autorisé. Ce n'est pas un détournement, c'est du désespoir.

Plan d'un Yak-40

Le Yak-40 roule sur le gravier que constitue le taxiway et il se positionne en bout de piste. Le commandant de bord rappelle à l'ordre les militaires: il n'est pas possible de décoller dans ces conditions. Les soldats, si proche du but, menace le commandant Siyarova de l’abattre, lui et ses collègues, si il ne décolle pas. Il est 10h45, heure locale, quand la manette des gaz est poussée au maximum et que les freins sont lâchés: on ne sait, pour ainsi dire, pas grand chose sur ce qui se déroule dans le cockpit de l'appareil (Absence de CVR? Culte du secret? Mystère.) mais il est certain que les pilotes et le mécanicien, conscient de la catastrophe imminente, font la paix avec eux-même. Ils savent qu'ils vont mourir, qu'ils peuvent empêcher un crash, mais sous le joug de militaires fous, ils continuent de dévaler cette piste en sable. Ils préfèrent l'accident aux balles.

Les soldats, si heureux au départ, s'inquiètent et prennent peur: la vitesse de décision est passée, le commandant tire sur le manche et rien ne se passe. L'avion, lancé sur la piste ne s'envole pas. Les militaires ont-ils compris qu'à cet instant ils vont mourir? Que tout ce que le commandant a dit s'avère être vrai? Peut-être. Le Yak-40 sort de la piste à toute vitesse et commence à trembler: un avion, ce n'est pas conçu pour faire du tout-terrain. Après une excursion de 150 mètres, le train gauche percute un talus en terre puis un rocher d'une soixantaine de centimètres. Sous la vitesse, le train s'arrache et l'aile gauche racle avec violence le sol, causant la panique chez les passagers et les soldats qui prennent conscience que tout est foutu. L'autre train, celui de droite, s'encastre dans un mur en béton armé et se détache, lui aussi, de son support. L'arrière de l'avion, racle à son tour le sol. Quelques instants plus tard, le Yakovlev 40 plonge à pleine vitesse dans la rivière Piandj; l'impact est si violent que l'appareil se désagrège sur la surface de l'eau et certains débris se retrouve du côté afghan (à cause de la localisation de l'aérodrome).

Dans l'épave, on retrouve 80 morts et 6 survivants: 2 membres d'équipage (probablement le chef de cabine Kayumov et le navigateur Eugene Babadjanov) et 4 passagers. Quelques heures plus tard, les 2 membres d'équipage décèdent de leurs blessures, faisant gonfler le bilan de la catastrophe; qui atteint les 82 morts. Après l'accident, l'aéroport de Khorog est fermé par les autorités; il ne rouvrira qu'en 1997, à la fin de la Guerre Civile. L'entêtement des militaires a tué 82 innocents, si ils avaient écouté le commandant de bord, le seul maître à bord, la catastrophe aurait pu être évitée... Peut-être.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- Wikipédia (Anglais): 1993 Tajik Air Yakovlev Yak-40 Incident
- AirDisasters.ru: Article (Russe)
- Aviation Safety Network: Accident Description

Dynamic Airways 405 - Le 767 prend feu sur le taxiway

L'incident traité ici s'étant produit récemment et une enquête étant en cours, sitôt que de nouveaux éléments seront connus, cet article sera actualisé.

L’événement semble en rappeler un autre, celui du vol de la Kolavia que j'ai traité voilà presque

un an. Bien sûr, la cause est différente mais il en reste toujours un affreux sentiment: celui de la répétition, la bête noire de la sécurité aérienne. L'histoire se répète, inexorablement.

Le Boeing 767 de Dynamic impliqué (N251MY)

Ce 29 Octobre 2015, un Boeing 767-200 de Dynamic Airways quitte sa porte d'embarquement à l'Aéroport International de Fort Lauderdale en Floride. A bord, on dénombre 90 passagers et 11 membres d'équipage, qui se rendent à Caracas, au Venezuela. De l'extérieur, le Boeing 767 semble flambant neuf avec sa peinture blanche et rouge, or, son premier vol date de 1986, soit il y a 29 ans; il fait partie de la flotte de Dynamic (compagnie née en 2010) depuis très peu de temps.

En cette journée ensoleillée, l'énorme jet roule à pas de loup vers la piste, via le dédale de taxiways de l'aéroport. Il est suivi de près par un autre avion, qui comme le vol 405, cherche la piste qui lui a été assignée par la tour de Fort Lauderdale. Mais, aux environs de 12h30, les pilotes de l'autre avion remarque un détail inquiétant: il y a une fuite au niveau du moteur gauche. Par réflexe, il prévient la tour de contrôle:

-COM: "Dynamic a... sur le moteur gauche, on dirait qu'il perd beaucoup de... Je ne sais pas si c'est du carburant, il y a un fluide qui fuit du moteur gauche."

La tour de contrôle répond au vol et se tourne vers le vol Dynamic 405:

-TOUR FLL: "Okay Dynamic, 405, vous l'avez reçu?"
-2D405: "Euh, oui monsieur, on l'a bien reçu, je crois qu'on va avoir besoin de revenir, à la rampe."

Il est 12:34. Le pilote du vol 405 prend une sage décision: celle de retourner à l'embarquement pour faire une vérification. Le moteur gauche à un problème, il faut donc le corriger. Tant pis pour le retard et tous les autres problèmes mineurs, il faut faire quelque chose. Soudain, pendant que le pilote se demande comment il va faire pour expliquer la situation aux passagers, la situation prend une tournure catastrophique:

-TOUR FLL: "Le moteur est en feu! Le moteur est en feu!"

Pour une raison inconnue, le moteur gauche s'embrase sous les yeux de la tour de l'aéroport et

des autres avions alentours. Les événements s'enchaînent très vite: le contrôle aérien déclenche l'alerte générale, les pompiers et les ambulanciers sont dirigent vers l'avion en feu; dans le cockpit, les alarmes incendies résonnent. Plus le temps pour formuler une phrase, le commandant saisit son micro et hurle aux passagers d'évacuer le Boeing 767. Dans l'impossibilité de sortir par le côté gauche de l'avion, les passagers se ruent vers le flanc droit de l'appareil et sortent par les toboggans. La règle d'or dans cette situation: tout le monde doit avoir évacué en moins de 90 secondes.

L'évacuation de l'appareil en feu

Règle d'or respectée, tous les passagers ont évacués en moins de 90 secondes.

Coup de chance, le vent a éloigné les fumées toxiques vers la piste de décollage et non contre le fuselage. L'incendie est circonscrit très rapidement par les pompiers. Vers 12h37, tout est fini. Le feu est éteint, tout le monde est dehors. Malgré une vingtaine de blessés légers, les 101 personnes à bord s'en sont sortis et ont sont quitte pour une belle frayeur. Les dégâts sont spectaculaires: le moteur gauche du 767 est totalement calciné, ainsi que le pylône et l'aile. Le fuselage a été noirci, mais il n'est pas fondu ou gondolé; si il aurait été percé, les fumées toxiques auraient remplies la cabine en quelques secondes, voire même, la cabine se serait embrasé en un éclair, tuant de nombreux passagers.

Le NTSB dirige une enquête pour savoir d'où vient la fuite vue par l'autre appareil. Je rappelle que l'enquête étant toujours en cours, cet article est incomplet. Une fois les causes et les responsabilités établies, cet article sera actualisé.

PSA 1771 - Le steward suicidaire

Le BAe-146 de PSA impliqué dans l'accident (N350PS)

Quand un accident est dit "délibéré", les enquêteurs ne se retrouvent plus sur une scène de crash, à proprement parler, mais sur une scène de crime. Ce type de situation c'est déjà produit par le passé. L'accident relaté ici, eut un immense retentissement aux USA; l'histoire de ce vol, allait choquer même les enquêteurs les plus endurcis. En 1987, l'entreprise Pacific Southwest Airlines (PSA) est en crise: victime de complications financières, la compagnie aérienne vit ses derniers jours avant d'être absorbée par l'une de ses concurrentes: USAir. C'est dans ces moments incertains, qu'un steward du nom de David Burke décide de voler 69 dollars dans la caisse de la cafétéria. Le hic, c'est que l'action a été filmée par les caméras de surveillance et le voleur est démasqué et doit passer devant le conseil de discipline de la compagnie, conseil qui aura lieu le 7 Décembre 1987.

L'employé n'y va pas par 4 chemins: il avoue son geste en expliquant que sa vie de couple

David Burke

s'est soldée par un divorce et que ses enfants vont lui être retirés. Pour payer une caution, il devait trouver de l'argent, quitte à voler à la cafétéria 69 pauvres dollars. Il supplie alors Raymond Thompson, le PDG de PSA, de lui pardonner la chose; ça ne se reproduira plus! Mais le patron accueille les pleurs de l'employé par un cynisme affligeant et une réaction des plus glaciale: pas de pleurs ou d'excuses, l'employé est mit à la porte avec effet immédiat. L'homme sort, fou de rage, du bureau du PDG et croise la secrétaire de son boss. Celle-ci lui lance un "Bonne journée!" bien niais. Burke répond qu'il a bien "l’intention d'avoir une excellente journée". Le compte à rebours mortel est lancé pour Thompson et de nombreuses personnes innocentes.

Il se présente à la sécurité et grâce à sa carte de membre de la compagnie PSA, il parvient à passer sans être gêner par les contrôles de sécurité, alors que 36 personnes doivent attendre de passer sous les portiques. Ses 36 passagers vont prendre le vol 1771, reliant Los Angeles à San Francisco. Ceux qui évitent les contrôles, ce sont aussi les deux pilotes: le commandant Gregg Lindamood, 44 ans, et son co-pilote James Nunn, à peine plus vieux avec 48 ans. Passant aussi cette sécurité, le PDG Thompson; c'est un habitué du vol Los Angeles-San Francisco, il le prend tous les jours pour rentrer chez lui. En tout, 43 personnes montent dans le Avro BAe-146, un avion quadriréacteur à ailes hautes, peint aux couleurs chaudes de la compagnie et matriculé N350PS.

L'avion décolle de Los Angeles en fin d'après-midi, direction San Francisco. Alors que l'appareil, propulsé par ses quatre moteurs, monte vers son altitude de croisière, David Burke écrit sur un sac en papier de l'avion, un message destiné à Raymond Thompson:

"Salut Ray. Je crois que c'est un peu ironique d'en finir comme ça. J'avais demandé un peu de pitié pour ma famille, tu te souviens? Hé bien je n'en ai pas eu, et tu n'en auras pas non-plus"

Alors que les pilotes stabilisent le PSA 1771 a 22000 pieds (6700 mètres), David Burke se lève et 'donne' le message à Thompson, puis, il s'enferme dans les toilettes. Il sort de sa veste un Magnum 44, un pistolet puissant qui, sans gants, peut causer des blessures sur les mains de celui qui l'utilise; cette arme, Burke l'avait empruntée à un collègue, quelques temps avant. Les événements vont s'enchaîner très vite. Il retourne alors vers Ray Thompson, le met en joue et tire, deux fois. Les balles traversent le siège et blesse deux autres passagers, le PDG est mort sur le coup. Une mort 'douce' comparée à ce qui va arriver. Le CVR enregistre les coups de feu et la réaction des pilotes:

-COP: Mon dieu!
-CAP: C'était un flingue!
-COP: Ouais, je sais!

Le co-pilote appelle de toute urgence le contrôle aérien de LAX:

-COP (la voix rapide): Squawk 7700, Squawk 7700! Il y a eu un... coup de feu à bord de l'avion


Le contrôle aérien leur répond mais les pilotes sont interrompus par l'arrivée d'une hôtesse, complètement affolée, dans le cockpit:

-HOT: Commandant, il y a un problème!
-COM: Quel type de problème?!

Le CVR enregistre un coup de feu. La jeune hôtesse est abattue par David Burke qui entre dans le cockpit et prononce les derniers mots enregistrés par l'enregistreur vocal:

-DB: C'est moi le problème!

Image de synthèse montrant le N350PS en piqué
(Copyright Wikipedia)

Il tire sur les deux pilotes. Ces derniers s'écroulent sur leurs sièges. Burke s'approche des commandes de vol et il pousse sur le manche. Réaction immédiate: le BAe 146 s'incline vers l'avant et entame une descente en piqué. Le CVR enregistre un dernier coup de feu. Pendant un temps, les enquêteurs ont cru que Burke s'était suicidé; en fait, le chef pilote de PSA était aussi à bord et aurait tenté de reprendre les commandes, Burke l'a abattu. Plus personne ne peut sauver l'avion. Il plonge de 22000 pieds (6700 mètres) à toute vitesse et les passagers sont plaqués dans leurs sièges à cause du nombre important de G qui fait refluer le sang dans l'organisme, le bloquant, causant de nombreuses douleurs. Les experts estiment que le nombre de G a atteint les 5000 G, soit 5000 fois la force de gravité. En pleine chute libre, le CVR s'arrête. L'avion et toutes les personnes à bord viennent de passer le mur du son. A 16h16, tout est fini. L'Avro BAe 146 de PSA s'écrase dans les montagnes de Santa Lucia emportant dans la mort, Burke et les 42 autres personnes qui voyageaient avec lui. La force de l'impact est telle, que l'appareil est déchiqueté en milliers de fragments; au point où quand des policiers se rendent sur les lieux où des témoins ont entendu une immense déflagration, ils pensent qu'il s'agissait d'un avion transportant des journaux qui s'est écrasé...

Les victimes du vol PSA 1771 sont comme l'avion, entièrement méconnaissables car réduit en miettes par l'impact violent. Horreur macabre des tragédies aériennes. On connait l'identité des personnes à bord uniquement grâce à la liste des passagers du vol, de l'enquête elle-même et du planning de l'équipage. Le NTSB émet, parmi les nombreuses recommandations, une recommandation visant à retirer la carte de membre d'une compagnie aérienne à tout employé(e) qui est licencié avec effet immédiat, une pratique qui n'était pas appliquée par PSA. L'accident eut comme conséquence d'achever la descente aux enfers de la compagnie qui finit par disparaître le 8 Avril 1988, après 39 ans de bons et loyaux services.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- Wikipédia (Anglais): Pacific Southwest Airlines Flight 1771

- Aviation Safety Network: Accident Description

- Mayday (S11E7): YouTube

- Blog "Los Grandes Accidentes Aereos en el Mundo": La Ira Viaja en Avion (Espagnol)

USAir 1493 & SkyWest 5569 - Collision à LAX

Si l'on parle beaucoup du manque d'inattention dans les airs, il ne faut pas oublier que le sol

L'aéroport de LAX

est un endroit très dangereux qui requiert encore plus de vigilance. Les collisions au sol ne sont pas rares et l'on voit fréquemment des images d'avions qui en ont percuter un autre sur le tarmac. Mais les pires surviennent quand un avion se retrouve sur l'une des pistes et qu'un autre soit au décollage ou à l'atterrissage. La pire catastrophe de l'histoire de l'aviation est, d'ailleurs, une collision au sol entre deux Boeing 747. Le plus grand danger vient du fait qu'il y a de plus en plus de trafic au sol a gérer, surtout dans les grands aéroports internationaux. L'aéroport international de Los Angeles, abrégé LAX, est l'un des plus fréquentés des Etats-Unis et il a été le théâtre d'une collision entre deux avions.

Le Boeing 737-300 d'USAir accidenté (N388US)

En cette soirée du 1er Février 1991, un Boeing 737-300 de la compagnie USAir, immatriculé N388US est en descente vers LAX. Il s'agit du vol 1493 en provenance de Syracuse via Washington DC et Columbus; il transporte 83 passagers et 6 membres d'équipage. Dans le cockpit, on trouve le commandant Colin Shaw, 48 ans et 16300 heures de vol sous le chapeau, autant dire que ce n'est pas un bleu. A ses côtés, il y a le co-pilote David Kelly, 32 ans et seulement 4300 heures de vol. Le Boeing 737 s'approche de LAX qui, ce soir, est en effervescence mais aussi sur le qui-vive. En effet, la Guerre du Golfe a éclatée il y a un peu moins d'un mois, d'où la crainte d'attentat. LAX est dominé par une tour de contrôle carrée, haute de 12 étages. De ce véritable nid d'aigle, les contrôleurs ont une vue parfaite de l'aéroport; qui plus est, le ciel est dégagé, permettant ainsi un meilleur panorama. Parmi ses contrôleurs, qui ont la lourde tâche de faire circuler, décoller et atterrir les différents appareils, se trouve Robin Washer: c'est elle qui doit se charger de faire atterrir le vol USAir 1493. En plus de ce vol, elle doit s'occuper d'autres avions qui eux sont

Le Fairchild de SkyWest accidenté (N683AV)

au sol. Parmi tous les appareils présents, attardons-nous sur un petit Fairchild Metroliner III qui attend tranquillement son tour pour rouler. L'avion appartient à la compagnie SkyWest, ayant pour immatriculation N683AV et ce vol doit relier Los Angeles et Palmdale en Floride; il est numéroté 5569 et transporte 10 passagers et les 2 pilotes.

Pour comprendre la séquence des événements, il faut écouter la bande audio de la Tour de LAX. Il est un peu plus de 18h, heure locale, et Robin Washer fait décoller et atterrir les avions comme prévu. Mais avec l'importance du trafic, il vaut mieux rester vigilant; surtout qu'un des instruments qui peuvent aider à la gestion des appareils au sol ne marche pas: le radar au sol, qui montre où se situe tel ou tel avion, ne fonctionne pas. Du coup, les contrôleurs dans la tour doivent se fier aux communications et à leur mémoire; en effet, il faut bien se rappeler où se trouve tous les avions. A 18h03, Robin Washer donne ses instructions au vol SkyWest 5569:

-SKW5569: "SkyWest, ah, 569 est au [taxiway] 45, on voudrait partir d'ici si on peut"
-TOUR LAX: "SkyWest 569, roulez et maintenez position sur la 24L"
-SKW5569: "OK, maintenons"

Un échange banal, le vol 5569 est autorisé à entrer sur la piste 24L (gauche) de LAX et il doit y rester. Bien que le taxiway 45 soit situé au tiers de la piste, le Metroliner, de part sa petite taille, pourra décoller sans problème. Mais alors que tout va bien, la contrôleuse semble surmenée par le trafic qui s'intensifie. Surtout qu'un "conflit" va apparaître:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Bonne nuit."

Robin Washer appelle le vol WingsWest 5006, mais celui-ci ne répond pas. Mieux, c'est un autre vol qui répond:

-PAL102: "C'était pour Philippine 102, madame?"
-TOUR LAX: "Non monsieur, maintenez votre position"

Elle réessaye:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste.

Il est 18h04. Le vol d'USAir est à 13 kilomètres de l'aéroport de Los Angeles. L'avion est prêt pour l'atterrissage. Il ne reste plus que les instructions du contrôle aérien. Les pilotes appellent la tour de LAX pour avoir leurs renseignements, mais la réaction de la contrôleuse va être étonnante pour eux:

-USA1493: "USAir 1493 sommes dans ROMAN (la balise qui délimite l'entrée dans la zone de l'aéroport)"
-TOUR LAX: "Wings 5006, sol euh tour"

Dans le cockpit du Boeing 737, les deux pilotes se regardent avec un air des plus étonnés. En effet, Robin Washer concentre tout ses efforts sur le vol WingsWest 5006 qui ne répond toujours pas à la tour de contrôle et oublie de répondre à l'avion d'USAir. En soit, la situation n'est pas dramatique, mais elle est révélatrice: l'attention de Washer est focalisée sur un seul appareil, et non pas sur tous ceux du secteur.

Alors qu'elle a toujours en tête ce vol qui ne répond plus, elle appelle le Metroliner pour lui donner des ordres clairs:

-TOUR LAX: "SkyWest 569, maintenez piste 24L, un trafic va traverser devant vous"
-SKW569: "OK, 24L et maintenons, SkyWest 569"

L'envie de rappeler l'avion de la WingsWest la reprend. Elle le rappelle mais il n'y a aucune réponse. C'est peut-être grave, doit-elle penser. Elle oublie quand même qu'elle a un 737 qui arrive et un Metroliner qui lui veut partir. La situation est délicate. Elle est en charge des deux pistes nord, la 24R et la 24L, elle ne peut pas demander à son collègue de prendre quelques avions à elle. Il faut se débrouiller comme on peut. Robin Washer tente de regarder par la vitre de la tour, mais une lumière l'éblouit. Cette lumière est celle d'un des nombreux projecteurs; et derrière celui-ci, se cache le vol de SkyWest. Il est invisible depuis la tour de LAX. Pour les pilotes du vol 1493, le petit Metroliner est noyé dans la forêt de lumières qu'est Los Angeles et son aéroport. Le Fairchild est caché des yeux des pilotes et de la tour. On ne peut pas faire pire comme scénario catastrophe. Il suffit d'une erreur et tout va aller très vite.

Puis à 18h05, coup de théâtre. Le mystérieux vol de la WingsWest daigne enfin à répondre:

-WW5006: "[Inaudible] sommes revenus sur la fréquence, avons changer de radio, pardon"
-TOUR LAX: "5006, vous êtes avec moi?"
-WW5006: "Ouais, et on ne voulait pas changer de radio, on est là maintenant"
-TOUR LAX: "OK, j'ai cru que je vous avez perdu. Traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Un trafic maintient sa position."
-WW5006: "Bien, et on a cru vous avoir perdu, on s'excuse."
-TOUR LAX: "Ce n'est pas grave"

Pourtant, la situation est grave: accaparée par ce vol, elle en oublie qu'elle a un avion en finale et un autre sur une piste, prêt au décollage. Déjà, que le petit Fairchild est caché dans les lumières environnantes, elle en oublie presque son existence. L'étau se ressert.

L'USAir lui est toujours en train de descendre, il approche des 1000 pieds (300 mètres) et il n'a toujours pas son autorisation pour atterrir sur la piste qui est devant eux: La piste 24L. Le commandant appelle la tour pour l'avoir. C'est sa seconde tentative en moins d'une minute:

-USA1493: "USAir 1493, pour la gauche. La 24L"

Mais la contrôleuse répond à un autre avion de la SkyWest. Le Boeing 737 va faire une courte finale ou va devoir carrément remettre les gaz et tenter une nouvelle approche.
Après avoir encore discuter avec un autre vol, Robin Washer appelle enfin l'USAir pour lui donner l'ordre mortel:

-TOUR LAX: "USAir 1493 autorisé à l'atterrissage piste 24L"
-USA1493: "Autorisé à atterrir 24L, 1493"

Le dernier rempart est tombé. La catastrophe est presque inéluctable. Elle a zappé le pauvre Metroliner qui attend là depuis une minute sur cette piste 24L. Les deux pilotes de SkyWest n'ont absolument aucune idée de ce qui est sur le point de leur tomber dessus et ceux d'USAir ne savent pas que le vol 5569 se trouve là, noyé dans la masse lumineuse. Alors que la contrôleuse vient de signé l'arrêt de mort des 2 avions, un autre vol de la WingsWest vient focaliser son attention ailleurs. En effet, cet avion n’apparaît sur aucun des "strippes", ces bouts de papiers où sont marqués le numéro du vol et la compagnie, et elle va passer une bonne minute a chercher qui est cet avion. Tout est perdu.

Le Boeing 737 arrive à plus de 240 km/h lorsqu'il touche la piste 24L. Tout semble normal, les pilotes sortent les inverseurs de poussées et les aérofreins pour ralentir l'avion. La surprise empoisonnée arrive lorsque le nez de l'avion se pose sur le goudron: devant les pilotes, il y a un avion, le Metroliner de SkyWest, qui est là, attendant un ordre qui ne viendra jamais. L'exclamation du commandant Shaw résonne dans la radio et dans la tour de contrôle:

-USA1493: "QU'EST-CE QUE C'EST QUE ÇA?!"

Moins d'une seconde plus tard, c'est l'impact. Les 50 tonnes du Boeing 737 d'USAir viennent abattre sur le Metroliner de SkyWest. Le turbopropulseur est écrasé par l'énorme Boeing tuant sur le coup les 12 personnes qui étaient à bord. Cependant le cauchemar n'est pas terminé pour celles d'USAir. En effet, le 737 dérape, avec les restes de l'avion à hélices en dessous, de façon incontrôlable; le kérosène s'est enflammé et des gerbes d'étincelles pleuvent sur la piste 24L. Dans la panique, des passagers détachent leurs ceintures, choix totalement fou. Finalement, le Boeing percute le coin d'un bâtiment abandonné et s'arrête net. Le second impact tue le commandant Shaw, écrasé entre le bâtiment et le nez broyé de l'avion, et projette vers l'avant les passagers qui se sont détachés un peu avant. La tour de LAX appelle les pompiers qui déboulent en moins d'une minute sur les lieux.

Les restes du Boeing d'USAir, notez l'intensité du feu et les traces des pneus sur l'herbe, à gauche

Commence alors une évacuation catastrophique du Boeing 737, qui est grignoté par les flammes. Beaucoup de passagers parviennent à sortir mais avec de grandes difficultés: une des portes situées au niveau des ailes est mal ouverte par les passagers affolés et elle tombe à l'intérieur, gênant la sortie; d'autres se bagarrent pour sortir; on se piétine; on se bouscule; certains restent figés par la peur; bref, un véritable capharnaüm. Le co-pilote lui, s'échappe par le hublot du cockpit. Certains, affectés par les fumées s'écroulent; ils ne se réveilleront jamais. 22 personnes meurent asphyxiées par la fumée âcre et opaque et un passager mourra des suites de ses blessures. En tout, la collision a tuée 35 personnes.
Au départ, on pense que c'est juste le Boeing qui a explosé, mais l'un des pompiers découvre alors une hélice tordue, fichée dans l'un des moteurs. On prévient la tour de la découverte macabre et l'on se rend compte que le vol SkyWest 5569 ne répond plus.

Le NTSB, le BEA américain, rend ses conclusions: l'accident est imputable à une erreur humaine venant du contrôle aérien ainsi que des négligences de l'aéroport de LAX envers le système de radar au sol et du manque de visibilité. La contrôleuse responsable du crash a démissionné le soir même et la direction de l'aéroport international a (enfin) réparé le radar au sol et a fait construire une nouvelle tour de contrôle où rien ne bouche le regard. Amertume, quand en sait qu'il aura fallu la mort tragique de 35 personnes pour que l'on se dise qu'il faut faire quelque chose. Malgré tout, le nombre de collisions évitées n'a cessée d'augmenter à LAX prouvant que peut-être, tout risque de recommencer.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- Wikipédia (Anglais): USAir Flight 1493
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Final du NTSB (Anglais/Format PDF)
- Mayday (S9E4): YouTube

Aviogenex 130 - Illusion d'optique en pleine tempête

Un Tupolev Tu-134 similaire à celui de l'accident

Durant la Guerre Froide, le pays que l'on appelait encore la Yougoslavie avait bien compris la possible rentabilité qu'était l'Europe de l'Ouest. Ainsi, les compagnies aériennes sont invitées à proposer des vols dit "charters" pour les touristes. Ces vols, peu cher, ont pour but d'amener le plus de touristes possible vers les stations de la côte adriatique. La Yougoslavie gagne alors, une sorte de grande popularité envers les pays d'Europe de l'Ouest bien que le pays soit "satellite" de la grande Union Soviétique. Parmi ces villes balnéaires, ayant pour noms évocateurs Kotor, Dubrovnik ou Piran, se trouve la cité de Rijeka. Cette ville, en plus d'avoir des chantiers navals, possède un aérodrome qui lui permet de recevoir les touristes.

En ce dimanche 23 mai 1971, l'aéroport de Londres-Gatwick reçoit un avion au profil peu européen. Cet avion est un Tupolev Tu-134, celui présent sur le tarmac est immatriculé YU-AHZ et est pratiquement neuf. Il appartient à la compagnie Aviogenex qui jouit d'un excellent bilan de sécurité: pas un crash depuis sa création en 1968. L'appareil va décoller avec à son bord, 7 membres d'équipage et 76 touristes britanniques qui viennent chercher un peu de soleil ou qui rentre chez eux comme le célèbre poète croate Josip Pupačić qui voyage avec sa femme et sa fille. A 16h33, le vol 130 décolle pour la Yougoslavie. Le vol en lui même se déroule sans problème particulier, jusqu'à ce qu'il débute sa descente.

Les pilotes savent que l'approche ne va pas être une promenade de santé et pour cause: en face d'eux, un cumulonimbus se dresse sur leur chemin. A cet instant, des averses orageuses tombent sur la ville de Rijeka et des éclairs zèbrent le ciel. Il fait nuit en plein jour. C'est dans ce genre de condition qu'un choix s'impose: se dérouter ou atterrir?
Le déroutement vers un autre aéroport est une des meilleures solutions pour éviter les problèmes... enfin en l'air. Car une fois au sol, encore faut-il trouver un hôtel pour les passagers et l'équipage, faire venir un bus, trouver un autre vol pour le lendemain... Des pertes de temps considérables pour les passagers et une facture salée pour la compagnie. On ne peut pas se permettre quelque chose comme ça! Le commandant a conscience de tout ça, il pourrait atterrir malgré cela sur un autre aéroport et ainsi les passagers éviteraient un rodéo en plein ciel. Il en décide autrement: il faut amener les passagers d'un point A à un point B. Le Tupolev continue l'approche et se cale sur le relais ILS de l'aérodrome en ayant un peu plus de vitesse.

Schéma montrant l'atterrissage
du Tupolev (AAIB)

Le moment fatidique arrive à environ 4 kilomètres de la piste alors que l'appareil n'est plus qu'à 1 000 pieds (300 mètres): le vol 130 entre dans l'orage. L'avion est arrosé par les pluies diluviennes qui tombent depuis presque une heure. Les pilotes ne voyant plus rien mettent les essuie-glaces mais une fine pellicule d'eau se maintient sur les vitres du cockpit. De là où les pilotes sont, la piste semble proche en terme de distance et d'altitude. Une approche bien gérée donc, surtout dans ce type de météo. Mais à 50 secondes de l'atterrissage, le vent tourne, au sens littéral du terme: une puissante turbulence fait, brutalement, monter le Tupolev de quelques mètres et l'incline sur la droite. L'approche aux instruments, ou approche ILS, ne peut plus se faire, car l'avion n'est plus aligné. Dans ces conditions, on fait un "go-around", une remise des gaz: on applique la pleine puissance sur les moteurs, on rentre le train et les volets et soit on retente l'approche, soit on se déroute. Mais les pilotes ne font rien pour arrêter l'approche et ils réalignent leur Tu-134 avec le centre de la piste goudronnée de l'aéroport de Rijeka. Reste un détail, ils sont trop haut.

Effectivement, les pilotes voient qu'ils sont haut. Ils sont victimes d'une illusion d'optique: la pellicule d'eau fait l'effet d'une lentille convexe et réfléchit la piste, seulement, elle apparaît loin aux yeux des pilotes, mais dans la réalité, elle est plus proche qu'ils ne le croient. Cette illusion les induisent en erreur et ils opèrent une descente plus prononcée à l'aide du "trim". Le "trim" est le surnom de l'empennage horizontal, il est inclinable et peut être ajusté depuis le cockpit: si on l'incline vers le bas, le nez de l'avion s'élève; si on l'incline vers le haut, le nez s'abaisse. Les pilotes, toujours sous l'effet de l'illusion, se trouvant trop haut, ils changent le "trim" vers le haut. Réaction immédiate, le nez de l'avion s'abaisse et le Tupolev d'Aviogenex plonge vers la piste, piste qui se trouve à 800 mètres devant eux.

La poussée des moteurs est réduite mais l'avion va vite, très vite. Trop vite même, et le Tu-134 est incliné sur la droite en plus. L'appareil touche la piste. Pour ceux qui ont peur en avion, le cauchemar est fini, l'avion est au sol et plus rien ne peut arrivé, n'est-ce pas? Cependant, le train gauche ne touche pas encore le bitume de la piste. L'avion est à 260 km/h, bien trop vite pour un atterrissage en pleine tempête et le train droit, en raison de l'inclinaison, a touché très durement le sol. Vitesse et inclinaison ont raison du train droit: des fissures se forment et courent sur l'aile droite. 30 secondes après le toucher de roues, l'aile droite se brise à la hauteur du train. L'avion, déséquilibré, s'incline sur la droite et se retourne. Il finit sa course dans une boule de feu, hors de la piste, sur le dos.

Les restes calcinés du vol 130

Les pompiers yougoslaves arrivent sur les lieux, mais leur aide est bien dérisoire. Sur les 83 personnes à bord, on compte 78 morts. Les deux pilotes, le mécanicien et l'opérateur radio, qui se trouve dans le nez de l'avion ont survécu; ils se sont échappés par les vitres du cockpit. Sur les 76 passagers, un seul a survécu; Ranko Sarajcic a été sauvé par les pompiers de l'aéroport, gravement brûlé, mais vivant. Le Tupolev 134 est réduit en cendres par l'incendie suivant l'impact. Le crash du vol 130 d'Aviogenex montre un scénario qui pourrait bien se reproduire: météo incertaine, actions faussées et pressions extérieures sont les causes du seul accident de la compagnie yougoslave.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sources:
- Wikipédia (Anglais): Aviogenex Flight 130
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Officiel de la Direction Générale de l'Aéronautique Civile Yougoslave (Anglais/Format PDF)