USAir 1493 & SkyWest 5569 - Collision à LAX

Si l'on parle beaucoup du manque d'inattention dans les airs, il ne faut pas oublier que le sol

L'aéroport de LAX

est un endroit très dangereux qui requiert encore plus de vigilance. Les collisions au sol ne sont pas rares et l'on voit fréquemment des images d'avions qui en ont percuter un autre sur le tarmac. Mais les pires surviennent quand un avion se retrouve sur l'une des pistes et qu'un autre soit au décollage ou à l'atterrissage. La pire catastrophe de l'histoire de l'aviation est, d'ailleurs, une collision au sol entre deux Boeing 747. Le plus grand danger vient du fait qu'il y a de plus en plus de trafic au sol a gérer, surtout dans les grands aéroports internationaux. L'aéroport international de Los Angeles, abrégé LAX, est l'un des plus fréquentés des Etats-Unis et il a été le théâtre d'une collision entre deux avions.

Le Boeing 737-300 d'USAir accidenté (N388US)

En cette soirée du 1er Février 1991, un Boeing 737-300 de la compagnie USAir, immatriculé N388US est en descente vers LAX. Il s'agit du vol 1493 en provenance de Syracuse via Washington DC et Columbus; il transporte 83 passagers et 6 membres d'équipage. Dans le cockpit, on trouve le commandant Colin Shaw, 48 ans et 16300 heures de vol sous le chapeau, autant dire que ce n'est pas un bleu. A ses côtés, il y a le co-pilote David Kelly, 32 ans et seulement 4300 heures de vol. Le Boeing 737 s'approche de LAX qui, ce soir, est en effervescence mais aussi sur le qui-vive. En effet, la Guerre du Golfe a éclatée il y a un peu moins d'un mois, d'où la crainte d'attentat. LAX est dominé par une tour de contrôle carrée, haute de 12 étages. De ce véritable nid d'aigle, les contrôleurs ont une vue parfaite de l'aéroport; qui plus est, le ciel est dégagé, permettant ainsi un meilleur panorama. Parmi ses contrôleurs, qui ont la lourde tâche de faire circuler, décoller et atterrir les différents appareils, se trouve Robin Washer: c'est elle qui doit se charger de faire atterrir le vol USAir 1493. En plus de ce vol, elle doit s'occuper d'autres avions qui eux sont

Le Fairchild de SkyWest accidenté (N683AV)

au sol. Parmi tous les appareils présents, attardons-nous sur un petit Fairchild Metroliner III qui attend tranquillement son tour pour rouler. L'avion appartient à la compagnie SkyWest, ayant pour immatriculation N683AV et ce vol doit relier Los Angeles et Palmdale en Floride; il est numéroté 5569 et transporte 10 passagers et les 2 pilotes.

Pour comprendre la séquence des événements, il faut écouter la bande audio de la Tour de LAX. Il est un peu plus de 18h, heure locale, et Robin Washer fait décoller et atterrir les avions comme prévu. Mais avec l'importance du trafic, il vaut mieux rester vigilant; surtout qu'un des instruments qui peuvent aider à la gestion des appareils au sol ne marche pas: le radar au sol, qui montre où se situe tel ou tel avion, ne fonctionne pas. Du coup, les contrôleurs dans la tour doivent se fier aux communications et à leur mémoire; en effet, il faut bien se rappeler où se trouve tous les avions. A 18h03, Robin Washer donne ses instructions au vol SkyWest 5569:

-SKW5569: "SkyWest, ah, 569 est au [taxiway] 45, on voudrait partir d'ici si on peut"
-TOUR LAX: "SkyWest 569, roulez et maintenez position sur la 24L"
-SKW5569: "OK, maintenons"

Un échange banal, le vol 5569 est autorisé à entrer sur la piste 24L (gauche) de LAX et il doit y rester. Bien que le taxiway 45 soit situé au tiers de la piste, le Metroliner, de part sa petite taille, pourra décoller sans problème. Mais alors que tout va bien, la contrôleuse semble surmenée par le trafic qui s'intensifie. Surtout qu'un "conflit" va apparaître:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Bonne nuit."

Robin Washer appelle le vol WingsWest 5006, mais celui-ci ne répond pas. Mieux, c'est un autre vol qui répond:

-PAL102: "C'était pour Philippine 102, madame?"
-TOUR LAX: "Non monsieur, maintenez votre position"

Elle réessaye:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste.

Il est 18h04. Le vol d'USAir est à 13 kilomètres de l'aéroport de Los Angeles. L'avion est prêt pour l'atterrissage. Il ne reste plus que les instructions du contrôle aérien. Les pilotes appellent la tour de LAX pour avoir leurs renseignements, mais la réaction de la contrôleuse va être étonnante pour eux:

-USA1493: "USAir 1493 sommes dans ROMAN (la balise qui délimite l'entrée dans la zone de l'aéroport)"
-TOUR LAX: "Wings 5006, sol euh tour"

Dans le cockpit du Boeing 737, les deux pilotes se regardent avec un air des plus étonnés. En effet, Robin Washer concentre tout ses efforts sur le vol WingsWest 5006 qui ne répond toujours pas à la tour de contrôle et oublie de répondre à l'avion d'USAir. En soit, la situation n'est pas dramatique, mais elle est révélatrice: l'attention de Washer est focalisée sur un seul appareil, et non pas sur tous ceux du secteur.

Alors qu'elle a toujours en tête ce vol qui ne répond plus, elle appelle le Metroliner pour lui donner des ordres clairs:

-TOUR LAX: "SkyWest 569, maintenez piste 24L, un trafic va traverser devant vous"
-SKW569: "OK, 24L et maintenons, SkyWest 569"

L'envie de rappeler l'avion de la WingsWest la reprend. Elle le rappelle mais il n'y a aucune réponse. C'est peut-être grave, doit-elle penser. Elle oublie quand même qu'elle a un 737 qui arrive et un Metroliner qui lui veut partir. La situation est délicate. Elle est en charge des deux pistes nord, la 24R et la 24L, elle ne peut pas demander à son collègue de prendre quelques avions à elle. Il faut se débrouiller comme on peut. Robin Washer tente de regarder par la vitre de la tour, mais une lumière l'éblouit. Cette lumière est celle d'un des nombreux projecteurs; et derrière celui-ci, se cache le vol de SkyWest. Il est invisible depuis la tour de LAX. Pour les pilotes du vol 1493, le petit Metroliner est noyé dans la forêt de lumières qu'est Los Angeles et son aéroport. Le Fairchild est caché des yeux des pilotes et de la tour. On ne peut pas faire pire comme scénario catastrophe. Il suffit d'une erreur et tout va aller très vite.

Puis à 18h05, coup de théâtre. Le mystérieux vol de la WingsWest daigne enfin à répondre:

-WW5006: "[Inaudible] sommes revenus sur la fréquence, avons changer de radio, pardon"
-TOUR LAX: "5006, vous êtes avec moi?"
-WW5006: "Ouais, et on ne voulait pas changer de radio, on est là maintenant"
-TOUR LAX: "OK, j'ai cru que je vous avez perdu. Traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Un trafic maintient sa position."
-WW5006: "Bien, et on a cru vous avoir perdu, on s'excuse."
-TOUR LAX: "Ce n'est pas grave"

Pourtant, la situation est grave: accaparée par ce vol, elle en oublie qu'elle a un avion en finale et un autre sur une piste, prêt au décollage. Déjà, que le petit Fairchild est caché dans les lumières environnantes, elle en oublie presque son existence. L'étau se ressert.

L'USAir lui est toujours en train de descendre, il approche des 1000 pieds (300 mètres) et il n'a toujours pas son autorisation pour atterrir sur la piste qui est devant eux: La piste 24L. Le commandant appelle la tour pour l'avoir. C'est sa seconde tentative en moins d'une minute:

-USA1493: "USAir 1493, pour la gauche. La 24L"

Mais la contrôleuse répond à un autre avion de la SkyWest. Le Boeing 737 va faire une courte finale ou va devoir carrément remettre les gaz et tenter une nouvelle approche.
Après avoir encore discuter avec un autre vol, Robin Washer appelle enfin l'USAir pour lui donner l'ordre mortel:

-TOUR LAX: "USAir 1493 autorisé à l'atterrissage piste 24L"
-USA1493: "Autorisé à atterrir 24L, 1493"

Le dernier rempart est tombé. La catastrophe est presque inéluctable. Elle a zappé le pauvre Metroliner qui attend là depuis une minute sur cette piste 24L. Les deux pilotes de SkyWest n'ont absolument aucune idée de ce qui est sur le point de leur tomber dessus et ceux d'USAir ne savent pas que le vol 5569 se trouve là, noyé dans la masse lumineuse. Alors que la contrôleuse vient de signé l'arrêt de mort des 2 avions, un autre vol de la WingsWest vient focaliser son attention ailleurs. En effet, cet avion n’apparaît sur aucun des "strippes", ces bouts de papiers où sont marqués le numéro du vol et la compagnie, et elle va passer une bonne minute a chercher qui est cet avion. Tout est perdu.

Le Boeing 737 arrive à plus de 240 km/h lorsqu'il touche la piste 24L. Tout semble normal, les pilotes sortent les inverseurs de poussées et les aérofreins pour ralentir l'avion. La surprise empoisonnée arrive lorsque le nez de l'avion se pose sur le goudron: devant les pilotes, il y a un avion, le Metroliner de SkyWest, qui est là, attendant un ordre qui ne viendra jamais. L'exclamation du commandant Shaw résonne dans la radio et dans la tour de contrôle:

-USA1493: "QU'EST-CE QUE C'EST QUE ÇA?!"

Moins d'une seconde plus tard, c'est l'impact. Les 50 tonnes du Boeing 737 d'USAir viennent abattre sur le Metroliner de SkyWest. Le turbopropulseur est écrasé par l'énorme Boeing tuant sur le coup les 12 personnes qui étaient à bord. Cependant le cauchemar n'est pas terminé pour celles d'USAir. En effet, le 737 dérape, avec les restes de l'avion à hélices en dessous, de façon incontrôlable; le kérosène s'est enflammé et des gerbes d'étincelles pleuvent sur la piste 24L. Dans la panique, des passagers détachent leurs ceintures, choix totalement fou. Finalement, le Boeing percute le coin d'un bâtiment abandonné et s'arrête net. Le second impact tue le commandant Shaw, écrasé entre le bâtiment et le nez broyé de l'avion, et projette vers l'avant les passagers qui se sont détachés un peu avant. La tour de LAX appelle les pompiers qui déboulent en moins d'une minute sur les lieux.

Les restes du Boeing d'USAir, notez l'intensité du feu et les traces des pneus sur l'herbe, à gauche

Commence alors une évacuation catastrophique du Boeing 737, qui est grignoté par les flammes. Beaucoup de passagers parviennent à sortir mais avec de grandes difficultés: une des portes situées au niveau des ailes est mal ouverte par les passagers affolés et elle tombe à l'intérieur, gênant la sortie; d'autres se bagarrent pour sortir; on se piétine; on se bouscule; certains restent figés par la peur; bref, un véritable capharnaüm. Le co-pilote lui, s'échappe par le hublot du cockpit. Certains, affectés par les fumées s'écroulent; ils ne se réveilleront jamais. 22 personnes meurent asphyxiées par la fumée âcre et opaque et un passager mourra des suites de ses blessures. En tout, la collision a tuée 35 personnes.
Au départ, on pense que c'est juste le Boeing qui a explosé, mais l'un des pompiers découvre alors une hélice tordue, fichée dans l'un des moteurs. On prévient la tour de la découverte macabre et l'on se rend compte que le vol SkyWest 5569 ne répond plus.

Le NTSB, le BEA américain, rend ses conclusions: l'accident est imputable à une erreur humaine venant du contrôle aérien ainsi que des négligences de l'aéroport de LAX envers le système de radar au sol et du manque de visibilité. La contrôleuse responsable du crash a démissionné le soir même et la direction de l'aéroport international a (enfin) réparé le radar au sol et a fait construire une nouvelle tour de contrôle où rien ne bouche le regard. Amertume, quand en sait qu'il aura fallu la mort tragique de 35 personnes pour que l'on se dise qu'il faut faire quelque chose. Malgré tout, le nombre de collisions évitées n'a cessée d'augmenter à LAX prouvant que peut-être, tout risque de recommencer.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): USAir Flight 1493
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Final du NTSB (Anglais/Format PDF)
- Mayday (S9E4): YouTube

Aviogenex 130 - Illusion d'optique en pleine tempête

Un Tupolev Tu-134 similaire à celui de l'accident

Durant la Guerre Froide, le pays que l'on appelait encore la Yougoslavie avait bien compris la possible rentabilité qu'était l'Europe de l'Ouest. Ainsi, les compagnies aériennes sont invitées à proposer des vols dit "charters" pour les touristes. Ces vols, peu cher, ont pour but d'amener le plus de touristes possible vers les stations de la côte adriatique. La Yougoslavie gagne alors, une sorte de grande popularité envers les pays d'Europe de l'Ouest bien que le pays soit "satellite" de la grande Union Soviétique. Parmi ces villes balnéaires, ayant pour noms évocateurs Kotor, Dubrovnik ou Piran, se trouve la cité de Rijeka. Cette ville, en plus d'avoir des chantiers navals, possède un aérodrome qui lui permet de recevoir les touristes.

En ce dimanche 23 mai 1971, l'aéroport de Londres-Gatwick reçoit un avion au profil peu européen. Cet avion est un Tupolev Tu-134, celui présent sur le tarmac est immatriculé YU-AHZ et est pratiquement neuf. Il appartient à la compagnie Aviogenex qui jouit d'un excellent bilan de sécurité: pas un crash depuis sa création en 1968. L'appareil va décoller avec à son bord, 7 membres d'équipage et 76 touristes britanniques qui viennent chercher un peu de soleil ou qui rentre chez eux comme le célèbre poète croate Josip Pupačić qui voyage avec sa femme et sa fille. A 16h33, le vol 130 décolle pour la Yougoslavie. Le vol en lui même se déroule sans problème particulier, jusqu'à ce qu'il débute sa descente.

Les pilotes savent que l'approche ne va pas être une promenade de santé et pour cause: en face d'eux, un cumulonimbus se dresse sur leur chemin. A cet instant, des averses orageuses tombent sur la ville de Rijeka et des éclairs zèbrent le ciel. Il fait nuit en plein jour. C'est dans ce genre de condition qu'un choix s'impose: se dérouter ou atterrir?
Le déroutement vers un autre aéroport est une des meilleures solutions pour éviter les problèmes... enfin en l'air. Car une fois au sol, encore faut-il trouver un hôtel pour les passagers et l'équipage, faire venir un bus, trouver un autre vol pour le lendemain... Des pertes de temps considérables pour les passagers et une facture salée pour la compagnie. On ne peut pas se permettre quelque chose comme ça! Le commandant a conscience de tout ça, il pourrait atterrir malgré cela sur un autre aéroport et ainsi les passagers éviteraient un rodéo en plein ciel. Il en décide autrement: il faut amener les passagers d'un point A à un point B. Le Tupolev continue l'approche et se cale sur le relais ILS de l'aérodrome en ayant un peu plus de vitesse.

Schéma montrant l'atterrissage
du Tupolev (AAIB)

Le moment fatidique arrive à environ 4 kilomètres de la piste alors que l'appareil n'est plus qu'à 1 000 pieds (300 mètres): le vol 130 entre dans l'orage. L'avion est arrosé par les pluies diluviennes qui tombent depuis presque une heure. Les pilotes ne voyant plus rien mettent les essuie-glaces mais une fine pellicule d'eau se maintient sur les vitres du cockpit. De là où les pilotes sont, la piste semble proche en terme de distance et d'altitude. Une approche bien gérée donc, surtout dans ce type de météo. Mais à 50 secondes de l'atterrissage, le vent tourne, au sens littéral du terme: une puissante turbulence fait, brutalement, monter le Tupolev de quelques mètres et l'incline sur la droite. L'approche aux instruments, ou approche ILS, ne peut plus se faire, car l'avion n'est plus aligné. Dans ces conditions, on fait un "go-around", une remise des gaz: on applique la pleine puissance sur les moteurs, on rentre le train et les volets et soit on retente l'approche, soit on se déroute. Mais les pilotes ne font rien pour arrêter l'approche et ils réalignent leur Tu-134 avec le centre de la piste goudronnée de l'aéroport de Rijeka. Reste un détail, ils sont trop haut.

Effectivement, les pilotes voient qu'ils sont haut. Ils sont victimes d'une illusion d'optique: la pellicule d'eau fait l'effet d'une lentille convexe et réfléchit la piste, seulement, elle apparaît loin aux yeux des pilotes, mais dans la réalité, elle est plus proche qu'ils ne le croient. Cette illusion les induisent en erreur et ils opèrent une descente plus prononcée à l'aide du "trim". Le "trim" est le surnom de l'empennage horizontal, il est inclinable et peut être ajusté depuis le cockpit: si on l'incline vers le bas, le nez de l'avion s'élève; si on l'incline vers le haut, le nez s'abaisse. Les pilotes, toujours sous l'effet de l'illusion, se trouvant trop haut, ils changent le "trim" vers le haut. Réaction immédiate, le nez de l'avion s'abaisse et le Tupolev d'Aviogenex plonge vers la piste, piste qui se trouve à 800 mètres devant eux.

La poussée des moteurs est réduite mais l'avion va vite, très vite. Trop vite même, et le Tu-134 est incliné sur la droite en plus. L'appareil touche la piste. Pour ceux qui ont peur en avion, le cauchemar est fini, l'avion est au sol et plus rien ne peut arrivé, n'est-ce pas? Cependant, le train gauche ne touche pas encore le bitume de la piste. L'avion est à 260 km/h, bien trop vite pour un atterrissage en pleine tempête et le train droit, en raison de l'inclinaison, a touché très durement le sol. Vitesse et inclinaison ont raison du train droit: des fissures se forment et courent sur l'aile droite. 30 secondes après le toucher de roues, l'aile droite se brise à la hauteur du train. L'avion, déséquilibré, s'incline sur la droite et se retourne. Il finit sa course dans une boule de feu, hors de la piste, sur le dos.

Les restes calcinés du vol 130

Les pompiers yougoslaves arrivent sur les lieux, mais leur aide est bien dérisoire. Sur les 83 personnes à bord, on compte 78 morts. Les deux pilotes, le mécanicien et l'opérateur radio, qui se trouve dans le nez de l'avion ont survécu; ils se sont échappés par les vitres du cockpit. Sur les 76 passagers, un seul a survécu; Ranko Sarajcic a été sauvé par les pompiers de l'aéroport, gravement brûlé, mais vivant. Le Tupolev 134 est réduit en cendres par l'incendie suivant l'impact. Le crash du vol 130 d'Aviogenex montre un scénario qui pourrait bien se reproduire: météo incertaine, actions faussées et pressions extérieures sont les causes du seul accident de la compagnie yougoslave.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): Aviogenex Flight 130
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Officiel de la Direction Générale de l'Aéronautique Civile Yougoslave (Anglais/Format PDF)