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| Un Tupolev Tu-134 similaire à celui de l'accident |
En ce dimanche 23 mai 1971, l'aéroport de Londres-Gatwick reçoit un avion au profil peu européen. Cet avion est un Tupolev Tu-134, celui présent sur le tarmac est immatriculé YU-AHZ et est pratiquement neuf. Il appartient à la compagnie Aviogenex qui jouit d'un excellent bilan de sécurité: pas un crash depuis sa création en 1968. L'appareil va décoller avec à son bord, 7 membres d'équipage et 76 touristes britanniques qui viennent chercher un peu de soleil ou qui rentre chez eux comme le célèbre poète croate Josip Pupačić qui voyage avec sa femme et sa fille. A 16h33, le vol 130 décolle pour la Yougoslavie. Le vol en lui même se déroule sans problème particulier, jusqu'à ce qu'il débute sa descente.
Les pilotes savent que l'approche ne va pas être une promenade de santé et pour cause: en face d'eux, un cumulonimbus se dresse sur leur chemin. A cet instant, des averses orageuses tombent sur la ville de Rijeka et des éclairs zèbrent le ciel. Il fait nuit en plein jour. C'est dans ce genre de condition qu'un choix s'impose: se dérouter ou atterrir?
Le déroutement vers un autre aéroport est une des meilleures solutions pour éviter les problèmes... enfin en l'air. Car une fois au sol, encore faut-il trouver un hôtel pour les passagers et l'équipage, faire venir un bus, trouver un autre vol pour le lendemain... Des pertes de temps considérables pour les passagers et une facture salée pour la compagnie. On ne peut pas se permettre quelque chose comme ça! Le commandant a conscience de tout ça, il pourrait atterrir malgré cela sur un autre aéroport et ainsi les passagers éviteraient un rodéo en plein ciel. Il en décide autrement: il faut amener les passagers d'un point A à un point B. Le Tupolev continue l'approche et se cale sur le relais ILS de l'aérodrome en ayant un peu plus de vitesse.
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| Schéma montrant l'atterrissage du Tupolev (AAIB) |
Le moment fatidique arrive à environ 4 kilomètres de la piste alors que l'appareil n'est plus qu'à 1 000 pieds (300 mètres): le vol 130 entre dans l'orage. L'avion est arrosé par les pluies diluviennes qui tombent depuis presque une heure. Les pilotes ne voyant plus rien mettent les essuie-glaces mais une fine pellicule d'eau se maintient sur les vitres du cockpit. De là où les pilotes sont, la piste semble proche en terme de distance et d'altitude. Une approche bien gérée donc, surtout dans ce type de météo. Mais à 50 secondes de l'atterrissage, le vent tourne, au sens littéral du terme: une puissante turbulence fait, brutalement, monter le Tupolev de quelques mètres et l'incline sur la droite. L'approche aux instruments, ou approche ILS, ne peut plus se faire, car l'avion n'est plus aligné. Dans ces conditions, on fait un "go-around", une remise des gaz: on applique la pleine puissance sur les moteurs, on rentre le train et les volets et soit on retente l'approche, soit on se déroute. Mais les pilotes ne font rien pour arrêter l'approche et ils réalignent leur Tu-134 avec le centre de la piste goudronnée de l'aéroport de Rijeka. Reste un détail, ils sont trop haut.
Effectivement, les pilotes voient qu'ils sont haut. Ils sont victimes d'une illusion d'optique: la pellicule d'eau fait l'effet d'une lentille convexe et réfléchit la piste, seulement, elle apparaît loin aux yeux des pilotes, mais dans la réalité, elle est plus proche qu'ils ne le croient. Cette illusion les induisent en erreur et ils opèrent une descente plus prononcée à l'aide du "trim". Le "trim" est le surnom de l'empennage horizontal, il est inclinable et peut être ajusté depuis le cockpit: si on l'incline vers le bas, le nez de l'avion s'élève; si on l'incline vers le haut, le nez s'abaisse. Les pilotes, toujours sous l'effet de l'illusion, se trouvant trop haut, ils changent le "trim" vers le haut. Réaction immédiate, le nez de l'avion s'abaisse et le Tupolev d'Aviogenex plonge vers la piste, piste qui se trouve à 800 mètres devant eux.
La poussée des moteurs est réduite mais l'avion va vite, très vite. Trop vite même, et le Tu-134 est incliné sur la droite en plus. L'appareil touche la piste. Pour ceux qui ont peur en avion, le cauchemar est fini, l'avion est au sol et plus rien ne peut arrivé, n'est-ce pas? Cependant, le train gauche ne touche pas encore le bitume de la piste. L'avion est à 260 km/h, bien trop vite pour un atterrissage en pleine tempête et le train droit, en raison de l'inclinaison, a touché très durement le sol. Vitesse et inclinaison ont raison du train droit: des fissures se forment et courent sur l'aile droite. 30 secondes après le toucher de roues, l'aile droite se brise à la hauteur du train. L'avion, déséquilibré, s'incline sur la droite et se retourne. Il finit sa course dans une boule de feu, hors de la piste, sur le dos.
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| Les restes calcinés du vol 130 |
Les pompiers yougoslaves arrivent sur les lieux, mais leur aide est bien dérisoire. Sur les 83 personnes à bord, on compte 78 morts. Les deux pilotes, le mécanicien et l'opérateur radio, qui se trouve dans le nez de l'avion ont survécu; ils se sont échappés par les vitres du cockpit. Sur les 76 passagers, un seul a survécu; Ranko Sarajcic a été sauvé par les pompiers de l'aéroport, gravement brûlé, mais vivant. Le Tupolev 134 est réduit en cendres par l'incendie suivant l'impact. Le crash du vol 130 d'Aviogenex montre un scénario qui pourrait bien se reproduire: météo incertaine, actions faussées et pressions extérieures sont les causes du seul accident de la compagnie yougoslave.
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Sources:
- Wikipédia (Anglais): Aviogenex Flight 130
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Officiel de la Direction Générale de l'Aéronautique Civile Yougoslave (Anglais/Format PDF)
