Dynamic Airways 405 - Le 767 prend feu sur le taxiway

L'incident traité ici s'étant produit récemment et une enquête étant en cours, sitôt que de nouveaux éléments seront connus, cet article sera actualisé.

L’événement semble en rappeler un autre, celui du vol de la Kolavia que j'ai traité voilà presque

un an. Bien sûr, la cause est différente mais il en reste toujours un affreux sentiment: celui de la répétition, la bête noire de la sécurité aérienne. L'histoire se répète, inexorablement.

Le Boeing 767 de Dynamic impliqué (N251MY)

Ce 29 Octobre 2015, un Boeing 767-200 de Dynamic Airways quitte sa porte d'embarquement à l'Aéroport International de Fort Lauderdale en Floride. A bord, on dénombre 90 passagers et 11 membres d'équipage, qui se rendent à Caracas, au Venezuela. De l'extérieur, le Boeing 767 semble flambant neuf avec sa peinture blanche et rouge, or, son premier vol date de 1986, soit il y a 29 ans; il fait partie de la flotte de Dynamic (compagnie née en 2010) depuis très peu de temps.

En cette journée ensoleillée, l'énorme jet roule à pas de loup vers la piste, via le dédale de taxiways de l'aéroport. Il est suivi de près par un autre avion, qui comme le vol 405, cherche la piste qui lui a été assignée par la tour de Fort Lauderdale. Mais, aux environs de 12h30, les pilotes de l'autre avion remarque un détail inquiétant: il y a une fuite au niveau du moteur gauche. Par réflexe, il prévient la tour de contrôle:

-COM: "Dynamic a... sur le moteur gauche, on dirait qu'il perd beaucoup de... Je ne sais pas si c'est du carburant, il y a un fluide qui fuit du moteur gauche."

La tour de contrôle répond au vol et se tourne vers le vol Dynamic 405:

-TOUR FLL: "Okay Dynamic, 405, vous l'avez reçu?"
-2D405: "Euh, oui monsieur, on l'a bien reçu, je crois qu'on va avoir besoin de revenir, à la rampe."

Il est 12:34. Le pilote du vol 405 prend une sage décision: celle de retourner à l'embarquement pour faire une vérification. Le moteur gauche à un problème, il faut donc le corriger. Tant pis pour le retard et tous les autres problèmes mineurs, il faut faire quelque chose. Soudain, pendant que le pilote se demande comment il va faire pour expliquer la situation aux passagers, la situation prend une tournure catastrophique:

-TOUR FLL: "Le moteur est en feu! Le moteur est en feu!"

Pour une raison inconnue, le moteur gauche s'embrase sous les yeux de la tour de l'aéroport et

des autres avions alentours. Les événements s'enchaînent très vite: le contrôle aérien déclenche l'alerte générale, les pompiers et les ambulanciers sont dirigent vers l'avion en feu; dans le cockpit, les alarmes incendies résonnent. Plus le temps pour formuler une phrase, le commandant saisit son micro et hurle aux passagers d'évacuer le Boeing 767. Dans l'impossibilité de sortir par le côté gauche de l'avion, les passagers se ruent vers le flanc droit de l'appareil et sortent par les toboggans. La règle d'or dans cette situation: tout le monde doit avoir évacué en moins de 90 secondes.

L'évacuation de l'appareil en feu

Règle d'or respectée, tous les passagers ont évacués en moins de 90 secondes.

Coup de chance, le vent a éloigné les fumées toxiques vers la piste de décollage et non contre le fuselage. L'incendie est circonscrit très rapidement par les pompiers. Vers 12h37, tout est fini. Le feu est éteint, tout le monde est dehors. Malgré une vingtaine de blessés légers, les 101 personnes à bord s'en sont sortis et ont sont quitte pour une belle frayeur. Les dégâts sont spectaculaires: le moteur gauche du 767 est totalement calciné, ainsi que le pylône et l'aile. Le fuselage a été noirci, mais il n'est pas fondu ou gondolé; si il aurait été percé, les fumées toxiques auraient remplies la cabine en quelques secondes, voire même, la cabine se serait embrasé en un éclair, tuant de nombreux passagers.

Le NTSB dirige une enquête pour savoir d'où vient la fuite vue par l'autre appareil. Je rappelle que l'enquête étant toujours en cours, cet article est incomplet. Une fois les causes et les responsabilités établies, cet article sera actualisé.

USAir 1493 & SkyWest 5569 - Collision à LAX

Si l'on parle beaucoup du manque d'inattention dans les airs, il ne faut pas oublier que le sol

L'aéroport de LAX

est un endroit très dangereux qui requiert encore plus de vigilance. Les collisions au sol ne sont pas rares et l'on voit fréquemment des images d'avions qui en ont percuter un autre sur le tarmac. Mais les pires surviennent quand un avion se retrouve sur l'une des pistes et qu'un autre soit au décollage ou à l'atterrissage. La pire catastrophe de l'histoire de l'aviation est, d'ailleurs, une collision au sol entre deux Boeing 747. Le plus grand danger vient du fait qu'il y a de plus en plus de trafic au sol a gérer, surtout dans les grands aéroports internationaux. L'aéroport international de Los Angeles, abrégé LAX, est l'un des plus fréquentés des Etats-Unis et il a été le théâtre d'une collision entre deux avions.

Le Boeing 737-300 d'USAir accidenté (N388US)

En cette soirée du 1er Février 1991, un Boeing 737-300 de la compagnie USAir, immatriculé N388US est en descente vers LAX. Il s'agit du vol 1493 en provenance de Syracuse via Washington DC et Columbus; il transporte 83 passagers et 6 membres d'équipage. Dans le cockpit, on trouve le commandant Colin Shaw, 48 ans et 16300 heures de vol sous le chapeau, autant dire que ce n'est pas un bleu. A ses côtés, il y a le co-pilote David Kelly, 32 ans et seulement 4300 heures de vol. Le Boeing 737 s'approche de LAX qui, ce soir, est en effervescence mais aussi sur le qui-vive. En effet, la Guerre du Golfe a éclatée il y a un peu moins d'un mois, d'où la crainte d'attentat. LAX est dominé par une tour de contrôle carrée, haute de 12 étages. De ce véritable nid d'aigle, les contrôleurs ont une vue parfaite de l'aéroport; qui plus est, le ciel est dégagé, permettant ainsi un meilleur panorama. Parmi ses contrôleurs, qui ont la lourde tâche de faire circuler, décoller et atterrir les différents appareils, se trouve Robin Washer: c'est elle qui doit se charger de faire atterrir le vol USAir 1493. En plus de ce vol, elle doit s'occuper d'autres avions qui eux sont

Le Fairchild de SkyWest accidenté (N683AV)

au sol. Parmi tous les appareils présents, attardons-nous sur un petit Fairchild Metroliner III qui attend tranquillement son tour pour rouler. L'avion appartient à la compagnie SkyWest, ayant pour immatriculation N683AV et ce vol doit relier Los Angeles et Palmdale en Floride; il est numéroté 5569 et transporte 10 passagers et les 2 pilotes.

Pour comprendre la séquence des événements, il faut écouter la bande audio de la Tour de LAX. Il est un peu plus de 18h, heure locale, et Robin Washer fait décoller et atterrir les avions comme prévu. Mais avec l'importance du trafic, il vaut mieux rester vigilant; surtout qu'un des instruments qui peuvent aider à la gestion des appareils au sol ne marche pas: le radar au sol, qui montre où se situe tel ou tel avion, ne fonctionne pas. Du coup, les contrôleurs dans la tour doivent se fier aux communications et à leur mémoire; en effet, il faut bien se rappeler où se trouve tous les avions. A 18h03, Robin Washer donne ses instructions au vol SkyWest 5569:

-SKW5569: "SkyWest, ah, 569 est au [taxiway] 45, on voudrait partir d'ici si on peut"
-TOUR LAX: "SkyWest 569, roulez et maintenez position sur la 24L"
-SKW5569: "OK, maintenons"

Un échange banal, le vol 5569 est autorisé à entrer sur la piste 24L (gauche) de LAX et il doit y rester. Bien que le taxiway 45 soit situé au tiers de la piste, le Metroliner, de part sa petite taille, pourra décoller sans problème. Mais alors que tout va bien, la contrôleuse semble surmenée par le trafic qui s'intensifie. Surtout qu'un "conflit" va apparaître:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Bonne nuit."

Robin Washer appelle le vol WingsWest 5006, mais celui-ci ne répond pas. Mieux, c'est un autre vol qui répond:

-PAL102: "C'était pour Philippine 102, madame?"
-TOUR LAX: "Non monsieur, maintenez votre position"

Elle réessaye:

-TOUR LAX: "Wings 5006, traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste.

Il est 18h04. Le vol d'USAir est à 13 kilomètres de l'aéroport de Los Angeles. L'avion est prêt pour l'atterrissage. Il ne reste plus que les instructions du contrôle aérien. Les pilotes appellent la tour de LAX pour avoir leurs renseignements, mais la réaction de la contrôleuse va être étonnante pour eux:

-USA1493: "USAir 1493 sommes dans ROMAN (la balise qui délimite l'entrée dans la zone de l'aéroport)"
-TOUR LAX: "Wings 5006, sol euh tour"

Dans le cockpit du Boeing 737, les deux pilotes se regardent avec un air des plus étonnés. En effet, Robin Washer concentre tout ses efforts sur le vol WingsWest 5006 qui ne répond toujours pas à la tour de contrôle et oublie de répondre à l'avion d'USAir. En soit, la situation n'est pas dramatique, mais elle est révélatrice: l'attention de Washer est focalisée sur un seul appareil, et non pas sur tous ceux du secteur.

Alors qu'elle a toujours en tête ce vol qui ne répond plus, elle appelle le Metroliner pour lui donner des ordres clairs:

-TOUR LAX: "SkyWest 569, maintenez piste 24L, un trafic va traverser devant vous"
-SKW569: "OK, 24L et maintenons, SkyWest 569"

L'envie de rappeler l'avion de la WingsWest la reprend. Elle le rappelle mais il n'y a aucune réponse. C'est peut-être grave, doit-elle penser. Elle oublie quand même qu'elle a un 737 qui arrive et un Metroliner qui lui veut partir. La situation est délicate. Elle est en charge des deux pistes nord, la 24R et la 24L, elle ne peut pas demander à son collègue de prendre quelques avions à elle. Il faut se débrouiller comme on peut. Robin Washer tente de regarder par la vitre de la tour, mais une lumière l'éblouit. Cette lumière est celle d'un des nombreux projecteurs; et derrière celui-ci, se cache le vol de SkyWest. Il est invisible depuis la tour de LAX. Pour les pilotes du vol 1493, le petit Metroliner est noyé dans la forêt de lumières qu'est Los Angeles et son aéroport. Le Fairchild est caché des yeux des pilotes et de la tour. On ne peut pas faire pire comme scénario catastrophe. Il suffit d'une erreur et tout va aller très vite.

Puis à 18h05, coup de théâtre. Le mystérieux vol de la WingsWest daigne enfin à répondre:

-WW5006: "[Inaudible] sommes revenus sur la fréquence, avons changer de radio, pardon"
-TOUR LAX: "5006, vous êtes avec moi?"
-WW5006: "Ouais, et on ne voulait pas changer de radio, on est là maintenant"
-TOUR LAX: "OK, j'ai cru que je vous avez perdu. Traversez la piste 24L et contactez au point 65 quand vous aurez quitter la piste. Un trafic maintient sa position."
-WW5006: "Bien, et on a cru vous avoir perdu, on s'excuse."
-TOUR LAX: "Ce n'est pas grave"

Pourtant, la situation est grave: accaparée par ce vol, elle en oublie qu'elle a un avion en finale et un autre sur une piste, prêt au décollage. Déjà, que le petit Fairchild est caché dans les lumières environnantes, elle en oublie presque son existence. L'étau se ressert.

L'USAir lui est toujours en train de descendre, il approche des 1000 pieds (300 mètres) et il n'a toujours pas son autorisation pour atterrir sur la piste qui est devant eux: La piste 24L. Le commandant appelle la tour pour l'avoir. C'est sa seconde tentative en moins d'une minute:

-USA1493: "USAir 1493, pour la gauche. La 24L"

Mais la contrôleuse répond à un autre avion de la SkyWest. Le Boeing 737 va faire une courte finale ou va devoir carrément remettre les gaz et tenter une nouvelle approche.
Après avoir encore discuter avec un autre vol, Robin Washer appelle enfin l'USAir pour lui donner l'ordre mortel:

-TOUR LAX: "USAir 1493 autorisé à l'atterrissage piste 24L"
-USA1493: "Autorisé à atterrir 24L, 1493"

Le dernier rempart est tombé. La catastrophe est presque inéluctable. Elle a zappé le pauvre Metroliner qui attend là depuis une minute sur cette piste 24L. Les deux pilotes de SkyWest n'ont absolument aucune idée de ce qui est sur le point de leur tomber dessus et ceux d'USAir ne savent pas que le vol 5569 se trouve là, noyé dans la masse lumineuse. Alors que la contrôleuse vient de signé l'arrêt de mort des 2 avions, un autre vol de la WingsWest vient focaliser son attention ailleurs. En effet, cet avion n’apparaît sur aucun des "strippes", ces bouts de papiers où sont marqués le numéro du vol et la compagnie, et elle va passer une bonne minute a chercher qui est cet avion. Tout est perdu.

Le Boeing 737 arrive à plus de 240 km/h lorsqu'il touche la piste 24L. Tout semble normal, les pilotes sortent les inverseurs de poussées et les aérofreins pour ralentir l'avion. La surprise empoisonnée arrive lorsque le nez de l'avion se pose sur le goudron: devant les pilotes, il y a un avion, le Metroliner de SkyWest, qui est là, attendant un ordre qui ne viendra jamais. L'exclamation du commandant Shaw résonne dans la radio et dans la tour de contrôle:

-USA1493: "QU'EST-CE QUE C'EST QUE ÇA?!"

Moins d'une seconde plus tard, c'est l'impact. Les 50 tonnes du Boeing 737 d'USAir viennent abattre sur le Metroliner de SkyWest. Le turbopropulseur est écrasé par l'énorme Boeing tuant sur le coup les 12 personnes qui étaient à bord. Cependant le cauchemar n'est pas terminé pour celles d'USAir. En effet, le 737 dérape, avec les restes de l'avion à hélices en dessous, de façon incontrôlable; le kérosène s'est enflammé et des gerbes d'étincelles pleuvent sur la piste 24L. Dans la panique, des passagers détachent leurs ceintures, choix totalement fou. Finalement, le Boeing percute le coin d'un bâtiment abandonné et s'arrête net. Le second impact tue le commandant Shaw, écrasé entre le bâtiment et le nez broyé de l'avion, et projette vers l'avant les passagers qui se sont détachés un peu avant. La tour de LAX appelle les pompiers qui déboulent en moins d'une minute sur les lieux.

Les restes du Boeing d'USAir, notez l'intensité du feu et les traces des pneus sur l'herbe, à gauche

Commence alors une évacuation catastrophique du Boeing 737, qui est grignoté par les flammes. Beaucoup de passagers parviennent à sortir mais avec de grandes difficultés: une des portes situées au niveau des ailes est mal ouverte par les passagers affolés et elle tombe à l'intérieur, gênant la sortie; d'autres se bagarrent pour sortir; on se piétine; on se bouscule; certains restent figés par la peur; bref, un véritable capharnaüm. Le co-pilote lui, s'échappe par le hublot du cockpit. Certains, affectés par les fumées s'écroulent; ils ne se réveilleront jamais. 22 personnes meurent asphyxiées par la fumée âcre et opaque et un passager mourra des suites de ses blessures. En tout, la collision a tuée 35 personnes.
Au départ, on pense que c'est juste le Boeing qui a explosé, mais l'un des pompiers découvre alors une hélice tordue, fichée dans l'un des moteurs. On prévient la tour de la découverte macabre et l'on se rend compte que le vol SkyWest 5569 ne répond plus.

Le NTSB, le BEA américain, rend ses conclusions: l'accident est imputable à une erreur humaine venant du contrôle aérien ainsi que des négligences de l'aéroport de LAX envers le système de radar au sol et du manque de visibilité. La contrôleuse responsable du crash a démissionné le soir même et la direction de l'aéroport international a (enfin) réparé le radar au sol et a fait construire une nouvelle tour de contrôle où rien ne bouche le regard. Amertume, quand en sait qu'il aura fallu la mort tragique de 35 personnes pour que l'on se dise qu'il faut faire quelque chose. Malgré tout, le nombre de collisions évitées n'a cessée d'augmenter à LAX prouvant que peut-être, tout risque de recommencer.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): USAir Flight 1493
- Aviation Safety Network: Accident Description
- Rapport Final du NTSB (Anglais/Format PDF)
- Mayday (S9E4): YouTube

TWA 841 - La petite expérience qui tourne mal

L'appareil impliqué dans l'incident (N840TW)

Les rumeurs en aéronautiques sont nombreuses, mais l'une d'elles est particulière au Boeing 727. Certains pilotes vous diront que c'est une légende mais elle est bien réelle.

L'idée est la suivante: Etant donné que le Boeing 727 ne possède aucun moteur sous les ailes, les ingénieurs ont pu placer de nombreuses surfaces dites "mobiles". Sur les bords d'attaque des ailes, on trouve les volets et les "volets de bord d'attaque" ou "becs". Si ils sont déployés, ils augment la courbure de l'aile pour plus de portance. Mais, en fin d'aile, on trouve les "slats": si on les déploient, ils améliorent le comportement de l'aile à haute altitude.

Seulement voilà, les surfaces mobiles ne fonctionnent pas indépendamment les unes des autres. Dans le cockpit, un levier permet de gérer l'ensemble. Si on le règle sur 2, les volets s'étendent vers l'arrière sans se courber ET les slats sont à moitié sortis. Impossible de les gérés... Enfin presque.

L'idée de génie, pour les pilotes, la voici:
-On débranche les fusibles des slats
-On règle les volets sur 2
En vol, les volets sortent mais pas les slats et comme les volets ne se courbent pas vers l'arrière, la surface de l'aile est étendue, augmentant la portance. Ainsi, l'avion peut voler plus haut, avoir un peu plus de vitesse et moins consommer de kérosène. Tout le monde est gagnant, enfin, tant qu'il n'y a pas de pépin technique.

C'est ce qui va causer une des plus spectaculaires virées de l'aviation moderne.

En ce 4 avril 1979, un Boeing 727-100 décolle de l'aéroport JFK à New York avec 82 passagers et 7 membres d'équipage. L'appareil appartient à la compagnie TWA (Trans World Airlines) et il se dirige vers Minneapolis. Le vol 841 est un vol de nuit sans histoire, la visibilité est bonne et la nuit est calme.
La montée vers l'altitude de 35 000 pieds (10 000 mètres) se passe sans anicroche puis, vient le moment fatidique: le pilote demande au contrôleur si il peut monter à 39 000 pieds (11 800 mètres) et il accepte. L'avion atteint l'altitude à 22h, heure locale.

Les pilotes tentent le coup. Ils débranchent les fusibles et sortent les volets d'un cran (soit

Le tracé du FDR (enregistreur de paramètres) du vol 841

2) et soudain, le 727 commence à vibrer fortement. Quelque chose à foirer dans le processus... Les volets sortent mais également les slats et ces derniers ont un effet pervers: si ils sortent lorsque l'avion vole à grande vitesse, l'écoulement de l'air est perturbé et la portance diminue considérablement. Une seule chose à faire, rentrer le tout. Le commandant replace la manette des volets sur UP et tente de tenir son avion. Les volets et les slats rentrent tous mais une panne mécanique survient à ce moment critique: un des slats de l'aile droite, le n°7, reste bloqué.

Conséquence immédiate, l'aile perd sa portance et l'avion s'incline sur la droite. Le pilote utilise le manche et le palonnier pour remettre l'avion à plat, mais l'aile s'enfonce de plus en plus, jusqu'à atteindre le point de non-retour: le 727 est sur la tranche et il part en vrille. Le Boeing fait plusieurs rotations et finit même par atteindre un inclinaison de 90 degrés, en résumé, l'avion tombe tout droit. Le taux de descente de l'appareil atteint 35 000 pieds... à la minute! Le 727-100 tombe à une vitesse proche du vol en supersonique: Mach 0.96.

L'avion plonge du ciel et il faut faire vite. Le commandant réduit les gaz mais rien n'y fait, la chute libre continue. Il tire, alors, la manette des aérofreins (dispositifs sur les ailes qui perturbent l'écoulement de l'air et qui ralentissent donc l'avion), mais les effets de la vitesse ont raison des aérofreins. Le pilote ne le voit pas mais, les "spoilers" se tordent et rentrent tous seuls. En dernier recours, le copilote sort le train d'atterrissage mais les tensions arrachent les portes de soutes. Heureusement, les roues sortent quand même et la vitesse diminue légèrement, c'est un bon début.

A ce stade, l'avion plonge toujours et la panne mécanique du slat n°7 n'est toujours pas

Le slat manquant

identifiée par l'équipage. Elle ne le sera jamais, car le slat se déforme et s'arrache sous les forces aérodynamiques. Cette perte arrange la situation car, l'aile droite retrouve sa portance. L'altimètre affiche 6 000 pieds (1 800 mètres), il faut tenter le tout pour le tout. Le commandant tire sur le manche à balai jusqu'en butée. L'avion répond à ses actions et il enraye la chute. Mais l'avion monte maintenant comme une fusée vers le ciel. L'assiette qui atteint les 50 degrés est importante mais avec le gain de vitesse, le Boeing 727 de la TWA ne décroche pas.

Le vol 841 se stabilise enfin à 13 000 pieds (3 900 mètres) mais l'avion est dans un piteux état: les slats sont bloqués, les volets pendouillent dans le ciel nocturne toujours accrochés par les câbles hydrauliques, il manque même l'extrémité de l'aile gauche et le carburant fuit. L'avion atterrit en urgence à Détroit, dans le Michigan. Il n'y a que 8 blessés, un miracle. L'enquête ne déterminera jamais la cause de l'incident car le CVR (l'enregistreur vocal) a été effacé par les pilotes après l'atterrissage... Pilotes qui contestent toujours l'enquête du NTSB. Le 727 sera réparé et sera remis en service quelques temps plus tard.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): TWA Flight 841
- Aviation Safety Network (Anglais): Accident Description
- Sécurité Aérienne: Article par Mecifi