Air France F-BPUI - Promenade nocturne

L'appareil accidenté (F-BPUI)

Les vols de nuit sont-ils plus dangereux que ceux qui se déroulent de jour? Si tout est fait dans les règles et que les pilotes sont en état de le faire, non. Si un de ces deux éléments n'est pas respecté, oui. Ce crash qui s'est déroulé dans les années 70 est très représentatif de cette idée. Avant qu'Air France ne change son habillage et ses couleurs, qui sont encore utilisées de nos jours, en 1970, les avions n'était peint que d'une ligne bleue sombre sur tout le long de la carlingue avec vers le nez de l'avion, le symbole d'Air France: La Crevette. Cependant, certains appareils à hélices avait un logo spécial sur la dérive en plus de la "ligne bleue". Ce logo rouge est celui de la Poste. Aujourd'hui abandonnées, le transport du courrier était crucial, d'ailleurs n'oublions pas que l'ancêtre d'Air France est l'Aéropostale. Ces avions sont des avions cargo qui ne transportent que du courrier et ds colis vers les villes de la Province. La subdivision porte le nom simple de "la Postale".

En cette nuit du 24 juillet 1974, tous les avions d'Air France sont peint avec les nouvelles couleurs de l'entreprise... sauf les avion de la Postale qui gardent encore leurs anciens habillages. Sur le parking de l'aérodrome de Rennes, le courrier est minutieusement rangé dans la cabine d'un des avions de la Postale sous la lumière violente des grands lampadaires qui illuminent les parkings. C'est un Fokker F-27, il est immatriculé F-BPUI et est sorti de l'usine néerlandaise en 1969. A bord pour le moment, il n'y a que le mécanicien naviguant qui vérifie tous les paramètres de l'avion et qu'on se rassure, tout est parfait.

Pourtant, il manque un détail qui lui est de taille: où sont les pilotes? Ils ne sont pas loin du mécanicien, en effet, ils se trouvent non loin de là dans le bar du terminal. Nos deux lascars de l'air sont très expérimentés mais ils sont aussi des buveurs, et pas des petits! Quand enfin, ils arrivent dans l'avion pour le vol, ils puent l'alcool et surtout ne sont plus trop à ce qu'ils font. Notre cher mécanicien, qui lui n'a pas bu une goutte d'alcool, n'ose rien dire à ces collègues de peur de représailles. L'ambiance est festive avec nos deux loustics qui, en ayant encore un peu de jugeote dans la tête, rejoigne la piste après s'être tromper de taxiway... Puissance maximum appliquée, le Fokker décolle dans une nuit d'encre.

Le vol doit les mener à Nantes, d'où ils repartirons ensuite pour Paris. Tout est calme (relativement) à bord de l'avion. Mais vous savez autant que moi que l'alcool peut avoir de drôles d'effets sur le comportement et ces pilotes n'échappent pas à la règle. Alors qu'ils approchent de l'agglomération nantaise, ils remarquent des points lumineux dans les champs. Ces points sont, en réalité, des moissonneuses-batteuses, elles sont en train de couper le blé des champs. Le pilote fait une annonce à la tour de Nantes: il dit qu'il est en descente pour le niveau de vol 050, soit 5 000 pieds (1 800 mètres). Annonce qui semble normale mais qui est en fait un leurre.

En 1974, l'aérodrome nantais ne possédait pas de radar. Les contrôleurs doivent donc s'en remettre aux annonces des pilotes, qu'elles soient vraies ou fausses. Ce soir là, le contrôleur tombe dans le panneau et acquiesce réception. Il ne sait pas les vraies intentions du pilote. En effet, celui-ci veut se "défouler" un peu et prend les moissonneuses pour cible. Il met son avion en piqué pour atteindre la hauteur de... 100 pieds, ce qui équivaut à 30 mètres! De la folie pure! Le pilote s'aligne sur les lumières des moissonneuses et il les pourchassent. On croit rêver et pourtant c'est bien du réel. Au sol, les agriculteurs voient des lumières s'approchant puis très vite repartirent vers les autres machines agricoles. Les pilotes rient aux larmes, le mécanicien ne dit rien du tout.

Et il pris par la peur? Prend-t-il ses collègues pour des idiots? Sûrement, mais il se tait. Dans le cockpit, l'alarme de proximité de sol, le GPWS s'affole et se met à biper chaque fois que l'altitude est trop basse. Or ici, il sonne en continu, ce qui en vient à irriter le pilote qui débranche cette alarme vitale. A la hauteur où il est, il peut aisément percuter un arbre, un hangar ou une moissonneuse, qui sait! Il refait le même coup mais là, il descend à moins de 100 pieds. Il allume alors les phares d'atterrissage pour mieux voir les machines agricoles qui finissent par se regrouper sur un petit chemin. Pour elles, le boulot est fini, on rentre.

Le Fokker n'est plus qu'à 50 pieds du sol, soit 15 mètres! Et ce qui devait arriver arriva... Une ligne électrique apparaît dans le champ de vision des pilotes. Plutôt que d'essayer de remonter, le commandant de bord donne un violent coup de volant à droite et c'est l'impact.

Les pales de l'hélice du moteur gauche se prennent dans le fil électrique. Avec la vitesse, celle-ci sont gravement touchées et le moteur n°1 s'emballe. Des morceaux d'hélices fusent en tout sens et certains transpercent le fuselage de part en part. Plus grave, le deuxième câble électrique se prend dans les derniers mètres de l'aile gauche. Les effets de la vitesse étant ce qu'ils sont, l'extrémité de l'aile gauche se casse en coupant en même temps que le câble. L'avion est perdu. Déséquilibré, il s'incline à droite tout en poursuivant sa descente. Les pilotes ne tentent rien.

L'aile droite accroche finalement le sol et freine l'avion. Le F-27 bascule et c'est le nez qui touche le sol dur du champ. Il retombe enfin et s'arrête. Entre l'impact contre la ligne et l'impact du nez de l'avion contre le sol, il s'est écoulé 4 secondes... Les agriculteurs témoins de la scène arrivent ventre à terre pour apporter leur aide mais les trois hommes à bord sont morts. Un feu se déclare et les pompiers interviennent. Le lendemain, on constate les dégâts subis. Le feu n'a pas entièrement détruit l'avion mais l'aile droite est calcinée. Il manque les derniers mètres de l'aile gauche ainsi que les pales des hélices. Le nez, lui, a été broyé à l'impact. Il s'est enfoncé vers l'intérieur sans laisser de chance aux trois hommes. On découvre aussi que l'avion est tombé près du village d'Héric. Chose étonnante: l'avion est jugé réparable. Il part donc par, non sans ironie, un autre avion cargo direction les Pays-Bas où il sera réparé. Il sort de l'usine le 8 avril 1976 et fait son premier vol le soir même.

Cet accident montre les ravages que l'alcool peut avoir sur le comportement d'un pilote qui est pourtant expérimenté. Le crash du vol Nantes-Rennes fut longtemps caché de tous avant d'avoir pour cause finale: le CFIT. Le pilote n'aurait pas tenu compte de l'altitude et a accroché la ligne à haute tension. Entre nous, il valait mieux cacher la cause réelle du crash qui est, pour ainsi dire, aberrante.

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Sources:
- Aviation Safety Network (Anglais): Accident Description

Kolavia 348 - Incendie au roulage

L'appareil impliqué dans l'accident (RA-85588)

Le feu est à l'origine de plusieurs drames aériens. Il peut être du à une cigarette mal éteinte,

un problème électrique ou une surchauffe d'un composant. En cas d'incendie, on estime que la cabine est invivable après 90 secondes et l'évacuation doit se faire dans ce laps de temps extrêmement serré. Les flammes ne sont pas le seul danger, les fumées toxiques peuvent tuer en très peu de temps. Si l'avion est en vol, il faut atterrir IM-ME-DIA-TE-MENT, quitte à le faire n'importe comment, n'importe où. Mais que faire si l'avion est au sol?

Le Tupolev Tu-154 a fait son premier vol en 1968 et est toujours utilisé par de nombreuses compagnies aériennes de l'ex-Bloc soviétique. L'avion est massivement utilisé dans des lieux où les conditions météorologiques sont extrêmes comme la Sibérie ou les plaines arides de l'Ouzbékistan. L'avion immatriculé RA-85588 a été construit en 1983 et réalisait de nombreux vols en Sibérie. En 2011, le Tupolev avait 28 ans, ce qui est dans la limite d'âge des avions actuels (Le Tu-154 a été produit jusqu'en 2013). Le 1er janvier 2011, ce Tu-154B2 doit faire le vol 348 entre les villes de Sorgout, dans l'Oural et Moscou.

Il appartient à l'entreprise Kogalymavia, Kolavia pour raccourcir le nom, depuis 2007. Ce vol transporte 116 passagers et 8 membres d'équipage. En plus de ça, 10 employés de Kolavia embarque à bord où ils prendront les rennes d'un autre avion de la compagnie. Parmi les passagers, quatre d'entre eux sont connus dans toute la Russie puisqu'il s'agit du boy-band pop-rock Na Na. En milieu de journée, le Tupolev quitte la porte d'embarquement, direction la piste. Pour la rejoindre, le tri-moteur doit circuler dans un dédale de chemins que l'on appelle "taxiways". L'aéroport possède 7 taxiways et le vol 348 doit rejoindre l'avant-dernier taxiway qui doit le mener vers la piste 07. Alors que l'avion roule au pas, certains passagers situés à l'arrière du Tu-154 commencent à s’inquiéter.

Plan des générateurs (MAK)

En effet, ils sentent comme une odeur de brûlé et aussi une très forte chaleur. Il se trame quelque chose de louche là-bas, pensent certains. Tout à l'avant, dans le cockpit, le mécanicien constate lui-aussi un problème. Sur le Tupolev 154, l'allumage des moteurs s'effectue à l'aide de générateurs électriques. En temps normal, ces générateurs ne sont pas connectés ensemble mais chacun sur son propre circuit électrique et ne sont pas synchronisés. Mais sur le vol Sorgout-Moscou, la situation est critique. Lors d'un contrôle de la maintenance, 2 des 3 générateurs ont été branchés ensembles. Une erreur grave.

A l'allumage, le générateur droit a produit une tension électrique 10 à 20 fois supérieure à ce qu'elle aurait du être normalement. Conséquence directe, un arc électrique c'est produit commence lentement à grignoté le générateur et l'arrière de la cabine. C'est précisément la surcharge que remarque le mécanicien mais pas seulement, en effet, il découvre que le moteur droit est incroyablement chaud. La température du moteur grimpe en flèche alors qu'il produit une poussée qui ne pose aucun danger outre mesure. Le mécanicien ordonne l’arrêt du moteur droit et le coupe, mais l'enfer commence.

Au fond de la cabine, les passagers voient de la fumée s'échapper des cloisons. La panique

Le Tu-154 en feu

s'installe et les personnes refluent vers l'avant de l'avion. Le feu d'origine électrique se répand à toute vitesse par les câbles qui courent sur toute la section supérieure de l'appareil. Le mécanicien voit alors sur son tableau de bord que le moteur droit est en feu et les pilotes ordonnent l'évacuation de l'avion. Chose étonnante, de l'extérieur, tout semble normal, même si l'avion est à l’arrêt, personne ne se doute que la cabine devient un piège mortel pour les 116 passagers et les 18 membres de l'équipage. La température monte à grande vitesse à l'intérieur de l'avion.

La fumée se répand dans la cabine et les flammes apparaissent. Les membres d'équipage, qu'ils soient en service ou pas, font sortir autant de personnes qu'ils peuvent alors que les pilotes coupent les moteurs pour éviter une explosion. Des flammes surgissent à l'extérieur par la partie arrière et une épaisse fumée acre sort des issues de secours. Les membres dans le cockpit sortent par les fenêtres avant. Alors que l'énorme Tupolev continue de brûler et que les pompiers se battent contre les flammes, les hôtesses comptent les passagers. A leur désespoir, elles découvrent qu'il y a 3 disparus. Mais il est impossible de retourner les chercher, l'avion est en train de se disloquer sous la chaleur du brasier.

Douze heures plus tard, le Tu-154 a totalement brûlé, seul reste la dérive qui est couchée sur le taxiway gelé. Les pires suspicions sont confirmées, les 3 disparus sont morts, asphyxiés par les fumées. Pour redoré son image auprès des voyageurs, la compagnie décide de se débarrasser de ses vieux Tupolev Tu-134 et son autre Tu-154 pour les replacer par des A320, des A321 et des CRJ-100. Kolavia changea son nom en 2012 pour MetroJet.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): Kolavia Flight 348
- Aviation Safety Network (Anglais): Accident Description

TWA 841 - La petite expérience qui tourne mal

L'appareil impliqué dans l'incident (N840TW)

Les rumeurs en aéronautiques sont nombreuses, mais l'une d'elles est particulière au Boeing 727. Certains pilotes vous diront que c'est une légende mais elle est bien réelle.

L'idée est la suivante: Etant donné que le Boeing 727 ne possède aucun moteur sous les ailes, les ingénieurs ont pu placer de nombreuses surfaces dites "mobiles". Sur les bords d'attaque des ailes, on trouve les volets et les "volets de bord d'attaque" ou "becs". Si ils sont déployés, ils augment la courbure de l'aile pour plus de portance. Mais, en fin d'aile, on trouve les "slats": si on les déploient, ils améliorent le comportement de l'aile à haute altitude.

Seulement voilà, les surfaces mobiles ne fonctionnent pas indépendamment les unes des autres. Dans le cockpit, un levier permet de gérer l'ensemble. Si on le règle sur 2, les volets s'étendent vers l'arrière sans se courber ET les slats sont à moitié sortis. Impossible de les gérés... Enfin presque.

L'idée de génie, pour les pilotes, la voici:
-On débranche les fusibles des slats
-On règle les volets sur 2
En vol, les volets sortent mais pas les slats et comme les volets ne se courbent pas vers l'arrière, la surface de l'aile est étendue, augmentant la portance. Ainsi, l'avion peut voler plus haut, avoir un peu plus de vitesse et moins consommer de kérosène. Tout le monde est gagnant, enfin, tant qu'il n'y a pas de pépin technique.

C'est ce qui va causer une des plus spectaculaires virées de l'aviation moderne.

En ce 4 avril 1979, un Boeing 727-100 décolle de l'aéroport JFK à New York avec 82 passagers et 7 membres d'équipage. L'appareil appartient à la compagnie TWA (Trans World Airlines) et il se dirige vers Minneapolis. Le vol 841 est un vol de nuit sans histoire, la visibilité est bonne et la nuit est calme.
La montée vers l'altitude de 35 000 pieds (10 000 mètres) se passe sans anicroche puis, vient le moment fatidique: le pilote demande au contrôleur si il peut monter à 39 000 pieds (11 800 mètres) et il accepte. L'avion atteint l'altitude à 22h, heure locale.

Les pilotes tentent le coup. Ils débranchent les fusibles et sortent les volets d'un cran (soit

Le tracé du FDR (enregistreur de paramètres) du vol 841

2) et soudain, le 727 commence à vibrer fortement. Quelque chose à foirer dans le processus... Les volets sortent mais également les slats et ces derniers ont un effet pervers: si ils sortent lorsque l'avion vole à grande vitesse, l'écoulement de l'air est perturbé et la portance diminue considérablement. Une seule chose à faire, rentrer le tout. Le commandant replace la manette des volets sur UP et tente de tenir son avion. Les volets et les slats rentrent tous mais une panne mécanique survient à ce moment critique: un des slats de l'aile droite, le n°7, reste bloqué.

Conséquence immédiate, l'aile perd sa portance et l'avion s'incline sur la droite. Le pilote utilise le manche et le palonnier pour remettre l'avion à plat, mais l'aile s'enfonce de plus en plus, jusqu'à atteindre le point de non-retour: le 727 est sur la tranche et il part en vrille. Le Boeing fait plusieurs rotations et finit même par atteindre un inclinaison de 90 degrés, en résumé, l'avion tombe tout droit. Le taux de descente de l'appareil atteint 35 000 pieds... à la minute! Le 727-100 tombe à une vitesse proche du vol en supersonique: Mach 0.96.

L'avion plonge du ciel et il faut faire vite. Le commandant réduit les gaz mais rien n'y fait, la chute libre continue. Il tire, alors, la manette des aérofreins (dispositifs sur les ailes qui perturbent l'écoulement de l'air et qui ralentissent donc l'avion), mais les effets de la vitesse ont raison des aérofreins. Le pilote ne le voit pas mais, les "spoilers" se tordent et rentrent tous seuls. En dernier recours, le copilote sort le train d'atterrissage mais les tensions arrachent les portes de soutes. Heureusement, les roues sortent quand même et la vitesse diminue légèrement, c'est un bon début.

A ce stade, l'avion plonge toujours et la panne mécanique du slat n°7 n'est toujours pas

Le slat manquant

identifiée par l'équipage. Elle ne le sera jamais, car le slat se déforme et s'arrache sous les forces aérodynamiques. Cette perte arrange la situation car, l'aile droite retrouve sa portance. L'altimètre affiche 6 000 pieds (1 800 mètres), il faut tenter le tout pour le tout. Le commandant tire sur le manche à balai jusqu'en butée. L'avion répond à ses actions et il enraye la chute. Mais l'avion monte maintenant comme une fusée vers le ciel. L'assiette qui atteint les 50 degrés est importante mais avec le gain de vitesse, le Boeing 727 de la TWA ne décroche pas.

Le vol 841 se stabilise enfin à 13 000 pieds (3 900 mètres) mais l'avion est dans un piteux état: les slats sont bloqués, les volets pendouillent dans le ciel nocturne toujours accrochés par les câbles hydrauliques, il manque même l'extrémité de l'aile gauche et le carburant fuit. L'avion atterrit en urgence à Détroit, dans le Michigan. Il n'y a que 8 blessés, un miracle. L'enquête ne déterminera jamais la cause de l'incident car le CVR (l'enregistreur vocal) a été effacé par les pilotes après l'atterrissage... Pilotes qui contestent toujours l'enquête du NTSB. Le 727 sera réparé et sera remis en service quelques temps plus tard.

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Sources:
- Wikipédia (Anglais): TWA Flight 841
- Aviation Safety Network (Anglais): Accident Description
- Sécurité Aérienne: Article par Mecifi