Air France F-BPUI - Promenade nocturne

L'appareil accidenté (F-BPUI)

Les vols de nuit sont-ils plus dangereux que ceux qui se déroulent de jour? Si tout est fait dans les règles et que les pilotes sont en état de le faire, non. Si un de ces deux éléments n'est pas respecté, oui. Ce crash qui s'est déroulé dans les années 70 est très représentatif de cette idée. Avant qu'Air France ne change son habillage et ses couleurs, qui sont encore utilisées de nos jours, en 1970, les avions n'était peint que d'une ligne bleue sombre sur tout le long de la carlingue avec vers le nez de l'avion, le symbole d'Air France: La Crevette. Cependant, certains appareils à hélices avait un logo spécial sur la dérive en plus de la "ligne bleue". Ce logo rouge est celui de la Poste. Aujourd'hui abandonnées, le transport du courrier était crucial, d'ailleurs n'oublions pas que l'ancêtre d'Air France est l'Aéropostale. Ces avions sont des avions cargo qui ne transportent que du courrier et ds colis vers les villes de la Province. La subdivision porte le nom simple de "la Postale".

En cette nuit du 24 juillet 1974, tous les avions d'Air France sont peint avec les nouvelles couleurs de l'entreprise... sauf les avion de la Postale qui gardent encore leurs anciens habillages. Sur le parking de l'aérodrome de Rennes, le courrier est minutieusement rangé dans la cabine d'un des avions de la Postale sous la lumière violente des grands lampadaires qui illuminent les parkings. C'est un Fokker F-27, il est immatriculé F-BPUI et est sorti de l'usine néerlandaise en 1969. A bord pour le moment, il n'y a que le mécanicien naviguant qui vérifie tous les paramètres de l'avion et qu'on se rassure, tout est parfait.

Pourtant, il manque un détail qui lui est de taille: où sont les pilotes? Ils ne sont pas loin du mécanicien, en effet, ils se trouvent non loin de là dans le bar du terminal. Nos deux lascars de l'air sont très expérimentés mais ils sont aussi des buveurs, et pas des petits! Quand enfin, ils arrivent dans l'avion pour le vol, ils puent l'alcool et surtout ne sont plus trop à ce qu'ils font. Notre cher mécanicien, qui lui n'a pas bu une goutte d'alcool, n'ose rien dire à ces collègues de peur de représailles. L'ambiance est festive avec nos deux loustics qui, en ayant encore un peu de jugeote dans la tête, rejoigne la piste après s'être tromper de taxiway... Puissance maximum appliquée, le Fokker décolle dans une nuit d'encre.

Le vol doit les mener à Nantes, d'où ils repartirons ensuite pour Paris. Tout est calme (relativement) à bord de l'avion. Mais vous savez autant que moi que l'alcool peut avoir de drôles d'effets sur le comportement et ces pilotes n'échappent pas à la règle. Alors qu'ils approchent de l'agglomération nantaise, ils remarquent des points lumineux dans les champs. Ces points sont, en réalité, des moissonneuses-batteuses, elles sont en train de couper le blé des champs. Le pilote fait une annonce à la tour de Nantes: il dit qu'il est en descente pour le niveau de vol 050, soit 5 000 pieds (1 800 mètres). Annonce qui semble normale mais qui est en fait un leurre.

En 1974, l'aérodrome nantais ne possédait pas de radar. Les contrôleurs doivent donc s'en remettre aux annonces des pilotes, qu'elles soient vraies ou fausses. Ce soir là, le contrôleur tombe dans le panneau et acquiesce réception. Il ne sait pas les vraies intentions du pilote. En effet, celui-ci veut se "défouler" un peu et prend les moissonneuses pour cible. Il met son avion en piqué pour atteindre la hauteur de... 100 pieds, ce qui équivaut à 30 mètres! De la folie pure! Le pilote s'aligne sur les lumières des moissonneuses et il les pourchassent. On croit rêver et pourtant c'est bien du réel. Au sol, les agriculteurs voient des lumières s'approchant puis très vite repartirent vers les autres machines agricoles. Les pilotes rient aux larmes, le mécanicien ne dit rien du tout.

Et il pris par la peur? Prend-t-il ses collègues pour des idiots? Sûrement, mais il se tait. Dans le cockpit, l'alarme de proximité de sol, le GPWS s'affole et se met à biper chaque fois que l'altitude est trop basse. Or ici, il sonne en continu, ce qui en vient à irriter le pilote qui débranche cette alarme vitale. A la hauteur où il est, il peut aisément percuter un arbre, un hangar ou une moissonneuse, qui sait! Il refait le même coup mais là, il descend à moins de 100 pieds. Il allume alors les phares d'atterrissage pour mieux voir les machines agricoles qui finissent par se regrouper sur un petit chemin. Pour elles, le boulot est fini, on rentre.

Le Fokker n'est plus qu'à 50 pieds du sol, soit 15 mètres! Et ce qui devait arriver arriva... Une ligne électrique apparaît dans le champ de vision des pilotes. Plutôt que d'essayer de remonter, le commandant de bord donne un violent coup de volant à droite et c'est l'impact.

Les pales de l'hélice du moteur gauche se prennent dans le fil électrique. Avec la vitesse, celle-ci sont gravement touchées et le moteur n°1 s'emballe. Des morceaux d'hélices fusent en tout sens et certains transpercent le fuselage de part en part. Plus grave, le deuxième câble électrique se prend dans les derniers mètres de l'aile gauche. Les effets de la vitesse étant ce qu'ils sont, l'extrémité de l'aile gauche se casse en coupant en même temps que le câble. L'avion est perdu. Déséquilibré, il s'incline à droite tout en poursuivant sa descente. Les pilotes ne tentent rien.

L'aile droite accroche finalement le sol et freine l'avion. Le F-27 bascule et c'est le nez qui touche le sol dur du champ. Il retombe enfin et s'arrête. Entre l'impact contre la ligne et l'impact du nez de l'avion contre le sol, il s'est écoulé 4 secondes... Les agriculteurs témoins de la scène arrivent ventre à terre pour apporter leur aide mais les trois hommes à bord sont morts. Un feu se déclare et les pompiers interviennent. Le lendemain, on constate les dégâts subis. Le feu n'a pas entièrement détruit l'avion mais l'aile droite est calcinée. Il manque les derniers mètres de l'aile gauche ainsi que les pales des hélices. Le nez, lui, a été broyé à l'impact. Il s'est enfoncé vers l'intérieur sans laisser de chance aux trois hommes. On découvre aussi que l'avion est tombé près du village d'Héric. Chose étonnante: l'avion est jugé réparable. Il part donc par, non sans ironie, un autre avion cargo direction les Pays-Bas où il sera réparé. Il sort de l'usine le 8 avril 1976 et fait son premier vol le soir même.

Cet accident montre les ravages que l'alcool peut avoir sur le comportement d'un pilote qui est pourtant expérimenté. Le crash du vol Nantes-Rennes fut longtemps caché de tous avant d'avoir pour cause finale: le CFIT. Le pilote n'aurait pas tenu compte de l'altitude et a accroché la ligne à haute tension. Entre nous, il valait mieux cacher la cause réelle du crash qui est, pour ainsi dire, aberrante.

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Sources:
- Aviation Safety Network (Anglais): Accident Description